Ещё несколько лет назад в Южском районе можно было встретить ползающих по узкоколейной железной дороге (УЖД) до Ламненского болота (и озера в частности) мотовозы. Это была последняя железная дорога на Южской земле: и сейчас от неё осталась только насыпь, зарастающая кустарниками и деревьями. Впрочем, такая участь постигла все Южские узкоколейки.

Через Южу проходило железнодорожное сообщение по маршруту Шуя – Южа – Балахна протяжённостью 207 км. Эта УЖД, одна из крупнейших в СССР торфовозного назначения, была важным связывающим звеном между Южей и городами Шуя и Балахна, а также многими деревнями и сёлами, расположенными далеко от райцентра.

Был в советские годы в Юже и современный по тем меркам железнодорожный вокзал с залом ожидания, диспетчерской и билетной кассой. Сейчас это здание находится в частной собственности, а территория вокруг него огорожена забором: каких-либо признаков УЖД и вокзала, кроме местами попадающихся деревянных шпал, обнаружить трудно.

 

Южский железнодорожный вокзал

Были в Южском районе и другие ветки УЖД: Южа – д. Реброво – Клязьминское торфоболото, Южаская ПТФ – кирпичный завод – пристань «8 февраля», Южа – Ламненско-Куракинское торфоболото, Южа – Талицы – пос. Мугреевский – Демидово, Южа – Моста – Глушицы.

Участок УЖД Шуя – Талицы был разобран в 1993-1995 гг. А к 2005 году такая же участь постигла и ламненскую УЖД.

История УЖД Южского района берёт своё начало в первые годы ХХ столетия, когда в 1901 году была построена лесовозная железная дорога вблизи деревни Глушицы, расположенной на берегу реки Клязьма. По ней возили лес из посёлка Моста до пристани с целью его дальнейшего сплава по реке. Участок Моста – Глушицы (около 12 км) был сдан в эксплуатацию в 1905 году.

В 1917 году лесозавод в Мостах был национализирован, а в 1936 году на его базе был создан Мостовский леспромхоз, на балансе которого находилось около 26 километров железнодорожных путей. Так, была проложена узкоколейка от Мостов до Талиц, по которой ходили паровозики «Яшка» и «Матрёшка».

В 1940-ые годы была построена южная ветвь УЖД до посёлка Осиновая Грива (около 13 км), а в 1950-х – северная ветвь протяжённостью около 40 км до окрестностей посёлка Палех. Также была построена УЖД от фабрики до пристани им. 8 февраля: по этой дороге с пристани на фабрику доставляли хлопок, а в обратном направлении – готовую продукцию. Разобрана она была в 1970-х годах, а перевозки стали осуществляться автотранспортом.

В 1950-х годах появилось Ламненско-Куракинское торфопредприятие, что обусловило строительство УЖД ветки до Ламненского болота. А в 1960-х годах была построена УЖД до Шуи: туда из Южи на протяжении 30 лет ходили не только вагоны с торфом, который затем перегружали на поезда широкой колеи, но и пассажирские рейсы (разобрана линия была в начале 1990-х годов).

Также существовал участок УЖД в сторону Вязников, который связывал Южу с посёлком Бурино, где была ткацкая фабрика «Свободный пролетарий», использовавшая торф в качестве топлива. Но через некоторое время фабрика отказалась от его использования, а в 1980-х годах участок на Буринское торфопредприятие был разобран.

Таким образом, в Южском районе существовали, если так можно сказать, лесовозные и торфовозные участки УЖД, некоторые линии которых были общими. Перевозки леса по УЖД Мостовского леспромхоза прекратились в 1974 году, что было связано с выработкой сырьевой базы и развитием автотранспорта.

В 1960-х годах в Юже был построен пассажирский железнодорожный вокзал (до этого пассажирская железнодорожная станция находилась на ул. Советской – где ворота котельной фабрики), откуда можно было попасть в Шую и Талицы, а по неподтверждённым данным, и в Бурино. В Талицах можно было пересесть на поезд Чернораменского транспортного управления, следовавшего по маршруту Большое-Балахна. Движение от станции Балахна-Сортировочная до станции Большое было открыто в начале 1950-х годов, а по состоянию на конец 1960-х годов существовал «главный ход» Балахна-Сортировочная – Талицы – Южа – Шуя протяжённостью 163 км. Из Талиц же в Южу по УЖД возили заключённых, которые трудились на стройках местных пятиэтажек.

Пиком развития УЖД можно считать 1970-ые годы. В это время суммарная протяжённость Балахнинско-Шуйской сети УЖД составляла свыше 300 км. Но вскоре Горьковская ГРЭС была переведена на другие виды топлива, нежели торф, и объём его перевозок значительно уменьшился. В связи с этим началось сокращение протяжённости сети. К 1992 году перевозки торфа сократились до минимума, но пассажирское движение сохранялось: например, три раза в неделю летом и два раза в неделю зимой курсировали поезда по маршруту Балахна-Большое (98 км). Также есть свидетельство того, как на Пасху 1993 года отправлялся поезд на Большое – тепловоз и 5 или 6 вагонов с ним. На Большое поезд ходил через Талицы (91-ый км пути).

В 1996 году два раза в неделю поезда курсировали по маршруту Балахна – Талицы (91 км): из Балахны отходили в 18.45 по четвергам и субботам, обратно из Талиц – в 00.00 этого же дня (в полночь). Поезд состоял из 5-7 вагонов, которые в летнее время часто бывали переполнены. В 1997 году официального движения по этому маршруту уже не существовало: лишь несколько раз пассажирский поезд проследовал от Балахны до Талиц. К 1999 году этот участок УЖД, кроме участка Мугреевского торфопредприятия, был разобран.

По состоянию на август 1997 года в ламненском направлении действовала УЖД на участке протяжённостью в 16 км: по маршруту Южа – 2-я полевая база (Ламна) регулярно курсировал рабочий поезд – мотовоз ЭСУ2А с одним пассажирским вагоном. На участке до 3-ей полевой базы (около 3 км) действовало нерегулярное грузовое сообщение.

Движение в этом направлении с каждым годом становилось всё опаснее – мотовозы часто сходили с рельсов. В 2002 году «железных монстров» здесь можно было встретить лишь зимой, а в 2003 году в связи с полным переходом на вывоз торфа автотранспортом движение мотовозом было полностью прекращено.

В 2002 году в зимний период (отопительный сезон) осуществлялось движение по УЖД на Мугреевском торфопредприятии в целях доставки торфа на поселковую котельную. В этих местах УЖД была разобрана в 2003-2005 годах.

23 октября 2003 года из посёлка Мугреевский в Переяславский железнодорожный музей-заповедник были вывезены вагон-платформа (1928 г.), полувагон для перевозки торфа (1928-1930 гг.), плужный снегоочиститель (1928-1929 гг.).

На дворе конец 2010 года. Нет в Южском районе сейчас ни узкоколеек, ни мотовозов. Остались лишь насыпи, да шпалы местами попадаются. Ещё встречаются мосты железнодорожные и светофорные столбы. А сколько раньше всякой техники было у гаража Ламненско-Куракинское торфопредприятия: и мотовозы, и пассажирские вагоны, и краны (речь идёт о конце 1990-х годов)… Жаль, что в те годы не пришла в голову мысль запечатлеть всё это на фото… Да о каком фото можно было думать в первом классе…

По материалам книги В. Копрова "Тихая моя родина"

Взято с сайта: http://yuzha.net/page/uzhd_history

История Мугреевского торфпредприятия особо не изучена. Единственное, что может сказать о его прошлом и прошлом посёлка, – рукопись, составленная горьковскими архивистами на основе документов и рассказов местных старожил (превалирующая часть документации предприятия находится в нижегородском архиве).

Торф – это топливо, известное людям с давних времён: первые попытки его добычи были предприняты ещё в конце 18 века. Торф – это органическая масса, которая состоит из полуразложившихся растений, что, в свою очередь, за столетие образует приблизительно 10-сантиметровый слой не только топлива, но и полезного удобрения. Торф бывает сфагновый (моховой), тростниковый и осоковый (как видим, это зависит от растительности). Из-за того, что торф имеет растительное происхождение, раньше его называли «зелёным углём».

В конце 19 века такие энергоносители, как нефть и каменный уголь, стали дорожать, что обусловило поиски новых видов ресурсов. И удачным в этом плане оказался торф, лежащий, можно сказать, «под ногами». Поэтому на рубеже столетий первые попытки его промышленного освоения были предприняты и в нашей области.

Разрабатывать торфяники на болотах возле села Южа Вязниковского уезда стало Товарищество мануфактур А.Я. Балина. Но где конкретно на территории современного Южского района велись подобные работы, неизвестно. Скорее всего, это были залежи возле деревни Костяево, расположенной на дороге Южа-Холуй. Объём добычи был не очень велик: в 1914 году здесь Товарищество произведело 3,5 тыс. кубических саженей топлива, которое использовалось для котельной южской птф.

После прихода к власти большевиков добыча торфа в Иваново-Вознесенской губернии росла очень быстрыми темпами: если в 1924 году было произведено 49 тыс. тонн торфа, то в 1927 году — уже 381 тыс. тонн. В 1929 году в нашем регионе был основан трест «Ивгосторф», который объединил целый ряд предприятий, действовавших на базе обширных торфяных массивов.

Основным потребителем торфа была Ивановская ГРЭС – главная электростанция нашего края, построенная в годы первых пятилеток и находившаяся в посёлке Комсомольск. Запущена она была в 1930 году.

Мало кто знает, что второй по счёту крупной электростанцией ивановского края должна была стать Южская ГРЭС, которую планировали построить на берегу реки Лух у деревни Взвоз, что возле посёлка Талицы. Станция была рассчитана на дачу при выходе 220-250 тыс. киловатт электричества – вдвое больше, чем ИвГРЭС. Станция должна была снабжать электроэнергией предприятия Южи, Шуи, Вязников, Коврова, а сметная стоимость её строительства составляла 100 млн. руб. Топливной базой для неё должны были стать торфяные залежи на болотах так называемой Мугреевской группы.

Строительно-проектировочные работы на берегу Луха начались ещё в конце 1920-х годов. В 1931 году планировалось построить здание ГРЭС, жильё для рабочих, школу, больницу, а в 1932 году станция должна была быть запущена. Также планировалось проложить к ней узкоколейную железную дорогу от Шуи через Южу, продолжив её дальше до Флорищ, чтобы соединить промышленность Иванова с Нижним Новгородом. Однако из-за недостатка средств проект Южской ГРЭС так и не был осуществлён, но железную дорогу всё-таки проложили, правда, только от Шуи до Южи.

Болота, приглянувшиеся в качестве источника топлива для будущей ГРЭС, начали разрабатываться ещё в 1927 году. По оценкам специалистов того времени, запасы торфа Святоозёрского массива равнялись приблизительно 136 миллионов кубометров, а глубина залежей достигала 3-х метров (в среднем – 2,82 метра). Торфопредприятие сначала было названо «Святоозерским». В 1930-1931-х годах было проведено повторное обследование здешних болот, в результате которого подходящие для разработки площади были оценены в 8686 гектаров. Этого было достаточно не только для Южской ГРЭС, но и для Нижегородской ГРЭС (Горьковской ГРЭС), расположенной в городе Балахне.

27 сентября 1931 года в Москве был утверждён проект создания Святоозерского торфопредприятия, впоследствии получившее название «Мугреевское торфопредприятие».

В 1931 году был заложен центральный посёлок – «Пробуждение». Но это название как-то не прижилось, и поэтому посёлок позже был переименован просто в «Мугреевский». В его округе строились населённые пункты барачного типа в целях приближения жилья рабочих непосредственно к местам добычи торфа (таковыми являются посёлки № 1 и 2). Также велись работы по корчёвке леса, осушению местности (рыли канавы). Все работы осуществлялись вручную с помощью лопат и тачек, а люди жили в землянках и шалашах.

Но со строительством торфопредприятия произошла почти такая же ситуация, как и с Южской ГРЭС: на его возведение было потрачено, можно сказать, впустую около 10 миллионов рублей, что не помешало советским «начальникам» законсервировать проект. В 1934 году работы возле Святого озера были прекращены.

Но проект полностью законсервирован не был: к нему вернулись в 1938 году, когда Горьковская ГРЭС особенно остро стала ощущать нехватку топлива из-за пожаров на соседних Чернораменских болотах, на которых для станции добывали торф.

На рубеже 1938 – 1939-х годов предприятие под названием «Мугреевское торфопредприятие» вступило в строй. Работало оно на основе окрестных болот – Святоозёрского, Большого, Демидовского, Дубовичьего.

При добыче торфа применялся способ гидроторфа, который был изобретён в 1915 году русскими инженерами Р.Э. Классоном и В.Д. Кирпичниковым. Технология заключалась в том, что торфяной массив размывался водяной струёй под давлением 12-19 атмосфер, после чего смесь воды и мелких частичек торфа (3-7 % от состава гидромассы) забиралась подвешенным к стреле крана торфососом и по трубам подавалась на поля розлива, заранее подготовленные для этих целей площади. Гидромассу же, разлитую слоем толщиной 20-40 сантиметров, сушили под солнцем, после чего из неё с помощью специальных формирующих машин делали небольшие кирпичики, которые затем также досушивали и просушивали (торф считается готовым, если его влажность будет 30-40%).

Мугреевское торфопредприятие в это время было подчинено Чернораменскому торф-тресту. Предприятию был выделен лимит в размере 3580 тыс. рублей для развития производства, в том числе для строительства узкоколейной железной дороги от посёлка Мугреевский до разъезда Чистое. Но из-за несогласованных действий руководства и организационной неразберихи претворение плана в жизнь было сорвано, за что некоторые поплатились даже своей жизнью, ибо время было соответствующее: эпоха сталинских репрессий. Всю вину возложили на главного инженера предприятия А.И. Варламова, дальнейшая судьба которого неизвестна (он либо был расстрелян, либо умер в лагерях ГУЛАГа).

По мере того, как запасы торфа на Чернораменских болотах всё более иссякали, нагрузка на Мугреевское предприятие увеличивалась. Так, между посёлками № 1 и 2 шло расширение производственных площадей: выкорчёвывали лес, копали дренажные канавы. Велась также и интенсификация оборудования (правда, оно было не новое, а переданное Мугреевскому торфопредприятию Чернораменским трестом), которое приходилось тащить сюда по бездорожью и болотам почти 30 километров, ибо близлежащая железнодорожная ветка заканчивалась у деревни Луполово (современный Пестяковский район). Грузы доставлялись тракторами по раскисшим колеям, а люди, разгружавшие их, работали по колено в талой воде (была весна 1939 года).

Жили рабочие в бараках, а также в их распоряжении был 2-х квартирный дом. Но за время консервации 1934-1939 годов их состояние настолько ухудшилось, что жить в здании, в котором печи дымили, а крыша сверкала дырами, было не особо комфортно, учитывая ещё и то, что в одну комнату порой заселяли до 30 человек. Для жилья использовали также и постройки бывшего Святоозёрского монастыря.

И не смотря на всё это, люди работали с энтузиазмом, но за первый год работы (1939) из-за организационных и технологических неурядиц нового производства план был выполнен только наполовину (вместо 60 тысяч тонн торфа было произведено всего 33 тысячи).

1940 год для торфяников стал более удачным: добыча торфа составила 150 тысяч тонн, что в 5 раз больше, чем в предыдущем. В распоряжении предприятия было тогда 5 кранов, 2 формирующие машины, а также более 800 рабочих рук.

по материалам книги “Южская Карелия”

Взято с сайта: http://yuzha.net/

Фотоотчёт смельчяков прошедших пешком от Балахны до Шуи по линии УЖД.

Даа, смелости ребятам не занимать. Читаем и завидуем.

Узкоколейка Балахна - Шуя

Предлагаем вашему вниманию фотоотчёт Ястребова А. о походе по узкоколейной линии Балахна·Шуя. 

Трое в небесах

Мысль посетить какую-либо заброшенную (или не очень) узкоколейку возникла после посещения сайта Дмитрия Зиновьева. Причём хотелось пройти её всю пешком. Что повлияло на этот пунктик - может, невозможность послужить в десантных войсках, да и вообще в армии, или склонность к различным авантюрам и приключениям, или желание испытать на прочность себя и узнать, вытерпят ли друзья мое присутствие на протяжение всего похода, - неизвестно, однако так или иначе, поход (или экспедиция) изначально задумывался как поход на выносливость... Слабаки проявились сразу, вернее, в тот момент, как только от собиравшихся в поход восьми человек осталось трое: Я (Андрей Ястребов), Фёдор Зефиров и Михаил Винокуров; правда, говорящие фамилии? Ничего! Это вы ещё фоток не видели, как мы на самом деле на себя похожи... (смотреть справа налево).

Первый день

Вокзал Балахна	Вокзал Балахна

Так вот, после обсуждения и планирования маршрута, а также после соответствующих закупок снаряжения и пищи, 08 июля 2002 года в 16:20 мы погрузились на электричку Горький-Московский·Заволжье и, благополучно проехав около часа, вылезли на долгожданной ст. Балахна. Пройдя метров 600 в известном по старой памяти направлении, мы вышли на бывшую станцию УЖД Балахна-Пасс. Тым были, по всей видимости, три пути и пассажирская платформа с вокзалом, которому очень позавидовала бы ширококолейная Балахна. 

Депо Балахна	Остатки ЭСУ3А около депо Балахна

В начале платформы мы сняли нехилые наши рюкзачки (килограмм по 25·30) и решили осмотреться и отснять несколько планов. Пока мы занимались этим благородным делом нарисовалась бабулька, а именно Трофимова Евдокия Михайловна, которая проработала на этой УЖД лет 30 - от кассира до проводника. Она рассказала нам следующие факты теперешнего состояния здания вокзала: там располагаются сауна, сберкасса, почтовое отделение и магазинчик. А вообще она поведала, что бывшему начальнику приснопамятного АООТ «Локомотив» зимой сего года перерезали горло «от уха до уха какие-то бандиты» за неспособность расплатиться за долги, что все рельсы вывезли в Швецию (или Швейцарию - разницы она не видела). И вообще, на всём протяжении похода мы слышали разные версии того, куда вывезли рельсы: от Германии до Череповца (последний вариант вероятней всего)... 

Свалка металлолома около бепо Балахна	Самодельный вагон около депо Балахна

Поговорив с бабушкой и пообещав ей прислать её фотографии на фоне вокзала, мы двинулись своим путём, а именно в сторону депо... На этом километре пути я полностью согласился с Александром Рубцовым в том, что полотно «поплыло»; я бы сказал, что оно «уплыло как таковое». Но вот ответвление влево на депо: здание прекрасно сохранилось, в нём располагается что-то типа деревообрабатывающего цеха. А рядом много, очень много пассажирских вагонов без тележек (тележки, по всей видимости, уехали в Череповец). За зданиями депо сохранились остатки экипировочных устройств. Отсняв материал в депо, мы пошли дальше по маршруту, т. к. ночёвка была запланирована в Лисьей Гриве, а времени было уже что-то ближе к 21:00... 

В Балахне около депо	Панорама бывшей станции Балахна-Сорт.

После депо следовала ст. Балахна-Сортировочная. Потрясающе большая была станция, я насчитал путей восемь (как раз четыре пучка).

Пересечение с широкой колеёй ветки Горький - Заволжье разобрано, от поста безопасности при этом пересечении тоже ничего не осталось, зато заградительные светофоры стоят!!! В этот день мы ничего интересного больше не встретили, лишь остатки шпал, валяющиеся костыли и непонимающие взгляды попадающихся навстречу людей...

Второй день

Удачно переночевав в Лисьей Гриве, мы, проснувшись, позавтракали, запаслись питьевой водой и только тронулись в путь, как тут же начался сильнейший ливень. Простояв под деревьями в надежде на скорое окончание дождя около получаса, и промокнув до нитки, мы побежали к «тёплой речке». Этот канал служит для охлаждения котлов Балахнинской ГРЭС, и вода в этой реке градусов 30; на берегу мы укрыли рюкзаки тентом, скинули шмотки и залезли в воду; ощущения непередаваемые, сравнимые только с горячей ванной! Прямо в воде мы познакомились с другими коллегами по ненастью - местными. Дождь всё расходился и расходился. Небо всё чаще пронзалось молниями, тучи опускались всё ниже и ниже, уже и раскаты грома гремели практически одновременно со вспышками молний... Вдруг молния ударила в столб на берегу прямо в 10·15 метрах от нас, даже грома не было, только сильнейшее гудение и сильная вспышка с искрами, запахло озоном. Это был первый «экстрим»; не скажу, что захотелось домой, но походом я наполовину сразу наелся; мы повели дискуссию о том, может ли молния ударить в воду; сошлись на том, что не ударит, но всё равно почему-то нырять стали всё чаще, а задерживаться под водой - подольше.

Через часов пять ливень кончился. На память сфотографировались с местными пацанами, кстати, тоже приложившими руку к разграблению УЖД, распили с ними бутылку нашей водки «не пьянки ради, а дабы не простыть», и, хотя настроение и силы значительно подпортило испытание дождём, двинули дальше... Единственным интересным наблюдением за этот день были рельсы, закатанные в асфальт, на переезде дороги Истомино·Конёво. Ночёвка была запланирована в Мухлово, но время было упущено и пришлось заночевать, не доходя ст. Долгое.

Третий день

Проснувшись на третий день пути, откушавши чаю и разных яств из котелка, снова вымокнув под дождём, послушав, что думают Фёдор и Миха про меня, узкоколейку, Дмитрия Зиновьева, и всех моих родственников до третьего колена, мы выдвинулись далее... 

Мишка на мосту перед ст. Зайково

Около 16:00 мы вошли на ст. Долгое. По поводу этого посёлка А. Рубцов был абсолютно прав: света нет, один жилой дом с вымирающими стариками и один сарай с бабушкой, которую любящие родственники отправили туда на лето отдыхать, они там даже хлеб сами себе пекут, до ближайшего населённого пункта 9 км по прямой (через болота)... Бабушка накормила нас щами, мы с ней пообщались, оставили ей в благодарность пакетных супов и банку тушёнки и пошли в Зайково (следующая станция). На перегоне пришлось переходить речку Яркову по сожжённому мосту. Фёдор чуть его не сломал окончательно...

На ст. Долгое в горловинах станции я заметил останки каких-то железных ящиков (их назначение я понял только в Голышево, где нашёл такой же, но менее подвёргшийся уродствованию), расположенных на высоте груди, с закрывающейся крышкой, а на перегоне Долгое·Зайково впервые обратил внимание на телеграфные столбы вдоль полотна, до этого их не было видно...

Только когда мы добрались до Зайково и случайным образом (в поисках молока и чего-либо ещё попить градусов сорока) напоровшись на бывшую ДСП этой станции (по-моему, звали её Таисия) и поговорив с ней, я выяснил, что на всей УЖД от Балахны и до Шуи действовала Диспетчерская Централизация. В Зайково есть электричество, зимой живут два·три двора, на лето приезжают дачники и есть лесник, а также комары, такого количества которых я ещё в своей жизни не встречал (через час ожидания приготовления ужина у Фёдора на них началась настоящая аллергия, у него потекли слёзы, он чихал каждые 30 секунд; нам было его жалко, но еды он всё равно не дождался и спрятался в палатку, откуда я снова услышал много нового о своей родне и родне тех кто строил эту узкоколейку)... Лесник в этой деревне делает поделки из дерева и вывешивает их на своей избушке, у которой мы не преминули сфотографироваться... На этом и закончился третий день нашего пути.

Четвёртый день

День начался с того, что в 08:30 на сотовый пришло сообщение от оператора сотовой связи с безрадостным известием, что на счёте 15 у.е. и услуга роуминга будет удалена через 4 дня.

Ну и ладно, зато есть повод пораньше разбудить напарников (чем я добросовестно занимался часа полтора) и собираться в дорогу, чтобы маленько наверстать упущенное расстояние... Пишу Дмитрию Зиновьеву e-mail о полученных новостях об УЖД, получаю сводку погоды от МЧС, которую заказал у коллег по работе, помня о бесчинствах стихии, творившихся предыдущие два дня; за этим занятием меня и застигает Фёдор с фотоаппаратом, спрятавшись в палатке...

В 12:00 выдвинулись... 35·38 градусов жары, донимают слепни - и хоть бы что-нибудь напоминало бы о действующей узкоколейке! Так нет: одни шпалы и костыли; однако призма находится в идеальном состоянии, порой насыпь достигает 5 метров высоты... Вот уже прошли и ст. Пройма - такое же бедственное состояние, местные жители и дачники говорят, что разобрали всё в 1995·96 годах, вывозили КамАЗами... 

Останки стрелочного привода перед Мухловым	Здание станции Мухлово

14:30 приближаемся к ст. Мухлово. 10 км за плечами... Уже открывается впереди простор станции, и вдруг я натыкаюсь на привод стрелки: все детали на месте, кроме движка... На Мухлово решаем устроить себе 40-минутный привал, у Фёдора болят стопы, у него, оказывается, плоскостопие.

М-да! Оставляем его отдыхать и восстанавливаться, а сами идём в деревню разжиться молоком и хлебом, поговорить с местными... В Мухлово сохранилось станционное здание, в нём теперь жилой дом. До сих пор сохранилась табличка «Хождение по путям строго воспрещено!» А вывеска с названием станции красуется теперь на чьём-то сарае. Кран и четыре метра колеи, которые были здесь ещё в прошлом году и про которые писал А. Рубцов, вывезены весной - жаль, мои парни опять не увидали признаков узкоколейки и оттого унывают потихоньку. 

Сарай с украденной табличкой

Перекусываем по-быстрому и - снова в путь, надо нагонять график, поэтому планируем дойти до Голышево. Как я уже говорил, жара стоит страшная, при любой возможности смачиваем одежду и головы, воздух прокалён настолько, что, кажется, звенит... На шестом километре от Мухлово натыкаемся на речку Чёрная, в вертикальной трубе моста замечаем ужа, безуспешно пытающегося выбраться на свободу, как же тебя угораздило бедолага? Скидываем уже надоевшую сбрую и полчаса тратим на помощь ему, давая друг другу советы, матерясь сквозь зубы. Справившись с ужом, не зная, кто больше от этой помощи устал и испугался, порядочно вспотев (разве можно вспотеть ещё больше?), решаем заодно уж и искупаться... Фёдор, самый немерзлявый и закалённый среди нас, решается первым, говорит, что температура воды около 6·8 градусов; и впрямь, когда он дышит над водой, парит. Однако охота пуще неволи, и мы, покидав шмотки, устремляемся к нему...

Через километр после моста выходим на переезд Голышево - Чистое. Началось то, чего я и ждал и боялся одновременно - нервные срывы... Фёдор, увидав асфальт, сел на него и сказал, что дальше по этой узкоколейке идти не собирается, что, кроме неё, он уже четыре дня ничего не видел, а там, дальше по асфальту посёлок Чистое, там баня, люди, а у него болят ноги, и если я хочу идти дальше, то пусть я иду один и подальше. Честно говоря, если бы это была не экспедиция с чёткой целью, а обычный ПВД, я бы плюнул на всё и пошёл бы впереди него по дороге в Чистое, но... Минут двадцать мы спокойно поговорили, что нас слышно было наверное даже в Шуе, потом Михан уговорил нас кинуть монетку и... всё-таки я всегда относился с симпатией к пятирублёвым монетам! Но это всё сейчас я излагаю в шутливой и лёгкой форме, а с ногами у Фёдора было и впрямь плохо, его походка стала напоминать спуск зайца с крутой горы. Поэтому на оставшихся двух километрах до Голышево мы растянулись примерно метров на 800. 

Развалины депо Голышево, две смотровые канавы	Светофор в Голышево на дороге со ст. Чистое

В 21:10 я вошёл в Голышево, довольно большой посёлок, дворов 150; местные смотрели на меня, как на инопланетянина. Минут через семь подошёл Михан и сказал, что Фёдор обязательно дойдёт сюда, но только для того чтобы убить меня; говоря честно, я поверил ему, поэтому мы быстро свалили на поиски молока и чего-нибудь горячего, чтоб ночью не замёрзнуть... Когда Фёдор подошёл, он всё остальное делал уже лёжа: разводил костёр, пил молоко и всё остальное, кушал и зашивал брюки... Стоять он не мог вообще. 

Развалины депо Голышево	Останки маневровой колонки

Голышево - узловая станция на четыре направления: Балахна, Чистое, Утрех, Талицы. Было депо в два стойла на 3 ТПС каждое, со всей инфраструктурой; жаль, что почти ничего, кроме стен и смотровых канав, от него не осталось. На ветке с Чистого остался маршрутный светофор, теперь он регулирует автомобильное движение. Также есть остатки грузовой платформы; мы немного опоздали, чтобы посмотреть на последний паровоз - в апреле его порезали в Чистом; марку, а тем более номер, никто, конечно, не знает... Зато я разгадал назначение железных ящиков в горловинах каждой из станций. Это маневровые колонки, как на широкой колее, для передачи стрелки или группы стрелок (в данном случае стрелочной улицы) с диспетчерского управления на местное при производстве маневров; круто, правда? На этом и закончился четвёртый день нашего изнурительного, полного открытий и испытаний, пути из Балахны в Шую...

Пятый день

А на пятый день я остался один... в смысле - один, у кого сохранилась способность идти дальше ногами; Фёдор еле передвигался, и о том, чтобы ему идти пешком дальше, не могло быть и речи. Михаил тоже устал... в этот день предстояло пройти 35 километров, и он смотрел на это без должного, на мой взгляд, оптимизма и энтузиазма. Было принято решение искать в Голышево местных пацанов, которые согласились бы на мотоциклах доставить их обоих на 2 дня пути вперёд, а именно на запланированную днёвку на оз. Святом, куда я и должен был потом подойти. 

Панорама станции Осинки, слева валяется состав из торфовозных полувагонов	Здание станции Осинки и остатки вагона справа

Когда я вошёл на ст. Осинки, было около 16:00. Коротко исследовал станцию, запасся водой, искупался, и снова в путь.

Пацаны нашлись, мы их в течение часа уговаривали, уговорили за 400 рублей (50 литров бензина). Самое тяжёлое (палатку, почти всю провизию и сапоги) они загрузили себе, и мы расстались на два дня... Или навсегда - в случае, если я пропаду по пути. В общем, теперь я шёл по двенадцатикилометровому перегону Голышево - Осинки и считал километры... Совершенно ничем не примечательный перегон, кстати.

О станции Осинки можно сказать следующее: было три пути, на одном из них, боковом, до последнего времени, по всей видимости, стоял состав из торфовозных вагонов; разбирая пути, вагоны просто опрокинули, кое-где даже не расцепляя, вытащили тележки, разобрали рельсы, а кузова так и остались на обочине. Сохранилось небольшое станционное здание, типичного железнодорожного архитектурного стиля, на стене до сих пор висит плакат «Проезд на грузовых поездах категорически запрещён!» Рядом с этой дежуркой стоит остов какого-то пассажирского вагона. Больше об УЖД не напоминает ничего... 

Мост через Суру

Дальше - перегон Осинки - Луполово. Самым ярким впечатлением на этом отрезке была деревня Новое Грибово, состоящая из трёх домов и колодца. Впечатление заключалось в том, что огромные собаки боялись и убегали от меня, постороннего в этом месте человека, так как никого, кроме своих хозяев, они долгое·долгое время не видели. На подходе к Луполово пришлось пройти через сильно дымящий торфянник длиной около полукилометра. А за 500 м до самой станции не смог удержаться и не сфотографировать мост через р. Суру - спокойную красивую речку с безмолвной гладью воды. А кто-то говорил, что на той УЖД нет ничего красивого и достопримечательного! 

Останки торфопогрузчика-крана КТП-1 в Луполово	Останки торфопогрузчика-крана КТП-1 в Луполово

Станция Луполово больше напоминает разъезд; по всей видимости, было два пути и никаких маневровых и грузовых устройств, однако на обочине второго пути валяется кузов какого-то подвижного состава (о том, что это именно ПС, говорит его габарит); что это было, мне не понятно (дизельэлектростанция?)

На часах - 20:35; быстро перекусываю, и снова в путь: планирую до 22:30 пройти ещё шесть километров до ст. Демидово. Иду очень быстро, т. к. палатку я отдал и хочу ещё дотемна разместиться под какой-либо крышей, справедливо полагая, что на этой станции строения должны остаться... Однако времени уже 22:10, а станцией и не пахнет! Попадалось что-то типа трансформаторной будки с километр назад... Сверяюсь с картой, смотрю на часы: что за чёрт?! Я же знаю свою среднюю скорость, считаю, что прошёл уже около семи километров. Может, в сторону куда ушагал? Ан нет, азимут верный! Куда делась станция??? Ничего не понимая, успокаиваю себя глюком карты и собственной усталостью, но ночевать на просеке неохота, поэтому гоню без привалов ещё около 45 минут.

Впереди виден станционный простор, остатки двух путей и ни одного здания. Ни фига себе шесть километров!!! Я шел их на предельной скорости в течение 1 часа 50 мин. Этого просто не может быть. Расстраиваюсь до предела... Однако сил больше, нет надо как-то ночевать: расстилаю спальник прямо на полотне, и, горько вздохнув, собираюсь всю ночь провести в мучениях и борьбе с комарами, как вдруг за их заунывно-агрессивным воем слышу лай собак!!! Полностью разочаровавшись в карте, по которой в той стороне только болото и луг, решаю идти на звук, благо он недалеко... И через три минуты выхожу к огромному посёлку с трёх·пяти·этажными домами, пожарной частью и все такое... Только до меня начинает доходить, что этот посёлок - Демидово 1-е, до которого, по моим расчётам, мне ещё идти 6 километров. Здорово я прошёл 12 км от Луполово до Демидово 1-го за 2 часа!!! Оказалось, что та будка, которую я принял за трансформаторную, и была станционным зданием Демидово, в которое я шел поначалу... 

Штабель снятых рельсов в Демидово на территории депо	Останки ГАЗ-51 в Демидово около депо

Пожарники приютили меня приветливо, к моей закуске достали самогона, около часа с интересом расспрашивали о походе, о Нижнем Новгороде, просили поделиться с ними картой (1 см - 1км), благо была с собой ксерокопия, и наконец увидали Duracellовский водонепроницаемый фонарик... Оказалось, что в демидовских озёрах водятся потрясающие раки, а такого фонаря во всём Демидово нет. Поэтому один побежал за маской, другой уже за пивом, и через два часа мы вели светскую беседу за бутылкой ивановского пива, закусывая большими красными раками... Пятый день для меня закончился рано утром шестого дня.

Шестой день

Снегоочиститель щёточный в Демидове	Путеперекладочный кран в Демидове

Переночевав у гостеприимных доблестных борцов с огнём и дымом и наскоро перекусив, я принялся расспрашивать их о теперешнем состоянии УЖД. Они мне объяснили, где раньше находилась сама станция, мехцех, депо и тупики, а также сказали, что в депо стоит уцелевший ТУ6А, и он продаётся, их было два, но второй продали в прошлом году за машину торфа в Беларусь - непосильная цена, верно? Попрощавшись с хозяевами, я направился туда, куда меня и послали, а именно на территорию депо. Металлолома осталось там порядочно: штабеля снятых рельс, остатки пассажирских вагонов и т. д. Теперь о том, что показалось мне самым интересным: среди изрезанного металла лежит на боку кабина от ГАЗ-51; особого внимания я ей не уделил, и, только потом, заметив на бампере типичное для УЖД сцепное устройство, понял, что это - пресловутая «моторка»; чуть далее, в 20 метрах от неё, стоит щёточный снегоочиститель. Наконец, обойдя всю территорию, я двинулся к насыпи узкоколейки; там, прямо у откоса, стоял, незамеченный мной во вчерашней темноте, рельсоукладчик. Обследовав его, я поразился тому, насколько он похож своим оснащением на своих собратьев колеи 1520 мм. 

Стрелка с приводом в горловине 56-го пикета, сзади - Демидово (разобрано)	56-й пикет, смотровая канава, паровозная колонка слева и пожарный поезд вдалеке

Следующей станцией на моём пути был 56-й пикет. После прохождения семикилометрового перегона прямо передо мной появилась противошёрстная стрелка с сохранившимся приводом; она не просто осталась, забытая вандалами, а имела своё логическое продолжение в виде 4 приёмо-отправочных путей и множества служебных тупиков и ходовых путей. Радость моя не знала предела: наконец-то, после шестидневных мыканий по чуждым мне вымершим насыпям и просекам, увидеть то, за чем, в принципе, и шёл.

О том, что она используемая, говорил слабенький накат, который с приближением к противоположной горловине, усиливался. Станция была узловой, на три направления: Первый рабочий посёлок (и далее на Мугреевский), Второй рабочий посёлок (и далее на Дубровичье) и на Демидово; имела депо, паровозные экипировочные устройства, приписанные к ней пожарный поезд и таранный снегоочиститель. 

Снегоочиститель типа «Веранда»	Противошёрстная левая стрелка между 56-м пикетом и Мугреевским

В сторону Дубровичьего рельсы лежат, но, по словам местных, не далее, чем на километр. Пока шёл вдоль пути, наиболее близкого к домам, видел пару «пионерок»... На перегоне 56-й пикет - Мугреевский через каждый километр·два наблюдается какое-либо ответвление с ручными стрелками, заканчивающееся тупиком, где стоит грузовой подвижной состав. Состояние пути - вполне сносное, даже у стрелок почти нет выкрашивания остряков. И, наконец, в самом Мугреевском существует депо, где стоят сейчас на ремонте ТУ6А-1665 и ЭСУ2А-440, так как УЖД возит только торф и работает только в осенне·зимне·весенний период. Ну почему не летом, когда мы туда пришли?! Ведь так хотелось прокатиться! 

Останки ТУ6А в Мугреевском	Церковный ансамбль в Мугреевском

В тупиках депо стоят останки вагонов, разобранных ТУ6А-2797 и ЭСУ2А-982. По словам начальника депо, на торфоразработках (уч. Южный) сохранились две рабочие «моторки» и одна рабочая ЭСУ3А; номеров, к сожалению, он не помнит. Всего по Мугреевскому участку протяжённость действующей узкоколейки 17 км. Сам посёлок - прекрасное провинциальное место, позволяющее перенестись во времени в 1960-е годы «развитого социализма»: дома - не выше трехэтажных, у поселковой администрации стоят гипсовые статуи каких-то тружеников народного хозяйства и вывешен стенд выполнения плана по добыче торфа фрезерного, где мелом подрисовывается фактическая добыча за каждый месяц, в парке также много гипсовых фигур, звучит лирическая музыка. Около парка - волейбольная площадка, на которой каждый вечер собирается до трёх, довольно профессиональных команд. И вообще: чисто выметенные улицы, постриженные газоны и кустарники заставляют задуматься, что в провинции всё-таки жить проще, спокойнее и полезнее для здоровья... В посёлке действуют монастырь и две церкви, образуя собой красивый ансамбль. И церкви, и парк стоят на берегу громадного (5 км в поперечнике) Святого озера с лодочной станцией и вышкой для прыжков. 

Святое озеро в Мугреевском

Именно на берегу этого озера мы договаривались встретиться с Фёдором и Михаилом ... И встретились, только они меня не особо и ждали, думая, что я приду ближе к вечеру. Поэтому я застал их за поглощением какой-то вкуснятины из котелка. Я всегда знал, когда приходить к друзьям, думаю, и они меня правильно поняли. Вечером мы сходили в местную баню, а затем общались с местными парнями и девчонками, попивая пивко и более горячие напитки. Мы чувствовали, что привнесли в их жизнь разнообразие и даже понравились им (нескромно, да? зато правда!) На следующий день была запланирована днёвка, поэтому седьмой денёк прошёл в праздном расслаблении и восстановлении сил на просторе Святого озера и в прекрасной компании весёлых, щедрых на самогон и пение песен, а также лёгких на подъём местных ребят и девчонок...

День восьмой

Ещё вечером прошлого дня я решил, что за этот день мы должны побывать в Талицах и к вечеру быть в Юже... Попутчикам моим отдыхать на озере понравилось больше, чем идти по узкоколеечной насыпи, поэтому они впервые за всё время похода проснулись раньше меня и успели сбегать в посёлок, чтобы узнать есть ли прямой автобус до Южи! Оказалось - есть, в 17:00, поэтому они дождались моего пробуждения, и не без удовольствия уселись наблюдать за моими сборами в дорогу, любезно заметив, что обязательно встретят меня на автостанции Южи.

Около 11:00 я выдвинулся.... Из одиннадцати километров до Талиц я половину прошёл пешком, а затем меня подбросила попутка. «Тойота» с ивановскими номерами могла бы довезти меня непосредственно до посёлка, если бы я, неожиданно увидев рядом узкоколеечный мост через Лух, не заорал в тишине салона: «Стойте!!! Дальше не поеду!! Высадите меня здесь!» Клубы придорожной пыли, вызванные резким торможением, долго рассеивались, прежде чем машина, а в большей степени, наверное, её хозяева, с радостью избавились от параноика, которого они точно увидели в моём лице. Кстати, о мосте: мост просто потрясает своей длиной и монументальностью для узкоколейки, стоит на высоких железобетонных быках, длина вместе с эстакадой около 200 метров. Так как линию 56-й пикет - Талицы разобрали в 1996·97, то и мост используется сейчас, как пешеходный (не кучеряво им, пешеходам-то, будет?) 

Мост через р. Лух в Талицах	Панорама непроходимого болота на перегоне Талицы·Южа

В Талицах до сих пор работают две «зоны», производят мебель, которая идёт в Москву, но автотранспортом. По остаткам станционной площадки можно сказать, что станция была большая, что-то около четырёх приёмо-отправочных путей плюс ветки, была и паровозная колонка и небольшое депо... Но всё это именно было, а теперь и посмотреть нечего, поэтому без промедления, даже забыв взять воды в дорогу, отправляюсь на 23-х километровый перегон Талицы - Южа. Первые 10 километров полотно идёт через сосняк с небольшими низинами, где изредка попадаются небольшие (100 на 50 м) торфяные выработки, затем - резкий перелом профиля, и через километр я выхожу к непроходимому Ванюковскому болоту, которое и делит перегон пополам... Болото просто огромно: шириной 2,5 км и длиной около десяти. Пейзаж, конечно интересный, непривычный и простор потрясающий, но оптимизма он отнюдь не добавляет. Зато это болото спасло меня и мой организм от обезвоживания. Где-то я читал, что в болотную воду, если её пить не кипяченой, стоит добавить пару кристаллов марганцовки, с первой кружкой я так и поступил - только вкус испортил. Совет всем походникам: оказывается, торф - прекрасный дезинфектор, вода вполне пригодна для питья и приготовления пищи, если её выжимать изо мха, причём вкус ни с чем не сравним и в жару очень приятен! Ну, это я отвлёкся...

За болотом начинается низина с ивняком и прочими кустарниками, которая тянется до самой Южи; по всей видимости, зарастает этой зеленью всё очень быстро, поэтому как я не старался, никаких следов отклонения на Буринское торфопредприятие не нашёл.

За два километра до ст. Южа насыпь стала поражать меня своей высотой, в своём максимуме она достигала 7·8 метров! Однако кто-то шибко умный из местного населения догадался добывать из неё песок, и местами она имеет разрушения. Насыпь вывела меня к станционной площадке, где полностью сохранилось путевое развитие и есть накат. Рельсы ведут на Ламну (там добывается торф, а в самой Юже - торфобрикетный завод). Пассажирского движения не существует, работа УЖД - сезонная: осень, зима, весна. Протяженность линии - 21 километр. Линию Южа·Шуя разобрали около 10·15 лет назад, поэтому смысла идти по ней не было никакого. Смеркалось, на станции, к сожалению, никого не было, поэтому я пошёл искать автостанцию со своими попутчиками... Они меня ждали, как и условились. Мы попили пивка, попытались застопиться в сторону Шуи, но было поздно и очень мало транспорта, поэтому перекусили, и решили заночевать на выходе из посёлка, чтобы продолжить это дело с утра...

День девятый

Утром девятого дня мы сразу удачно застопились, и с одной пересадкой добрались прямо до вокзала славного древнего города Шуя. Мда-а-а... от этой станции я ожидал большего, а тут всего четыре пути, тепловозная тяга и ходит всего две пары пригородных поездов сообщением Иваново·Ковров; на первый мы опоздали на 15 минут. Поэтому я двинул на пост ЭЦ к бывшим коллегам, где узнал, что ни пассажирских поездов, ни передач никаких на Ковров до вечера не предвидится. Еле договорился с дежурной, чтобы оставить рюкзаки на посту ЭЦ, и то, после предъявления удостоверения работника управления ГЖД. Зато удалось позвонить домой по нормальному большому телефону, а не с сотового. 

Шуя, грузовая платформа

Так как делать больше было нечего, послонялись по станции, посидели у пакгауза, сходили искупались в р. Теза, и само собой подошло время покупать билеты. Затем погрузились в обычный плацкарт с тепловозом и около 21:00 были в Коврове. Здравствуй, родная Горьковская!!! Не беда, что все электрички уже ушли, отсюда-то по любому до Нижнего довезут! Иду в дежурку, разговариваю с ДСП, выясняется, что до 3:00 ночи будет только транзит без остановки и лишь потом - сборный, на который нас и посадят, если... Если мы не уедем раньше! А именно - на 32-м скором Москва·Киров, который будет через час! Ура! Поезд прибывает, я перетираю с бригадой, благо и знание сленга позволяет, и отец в ТЧ-7 всю жизнь отработал, поэтому грузимся в заднюю кабину, и через два с половиной часа мы на Московском вокзале Нижнего Новгорода, откуда и начинали свой славный путь 9 суток назад. Но времени только ещё 2:30, поэтому, перекусив, ждём утра. 

Автор(ы): Ястребов А. 

Взято с : http://narrow.parovoz.com/RU37-balahna.php?NG_COLUMNS=8