"О Русь, малиновое поле..."

+7-493-51-37-808
E-mail: seberna.rf@yandex.ru

Об истоках

 Начнём с истоков

 

Ме́ря, меря́не — древнее финно-угорское племя, проживавшее на территории современных ВладимирскойЯрославскойИвановской, восточной части Московской, восточной части Тверской, части Вологодской и западной части Костромской областей России. А также общее название славяно-финского населения (мерянская культура), проживавшего на этой территории во второй половине I тысячелетия н. э.

Кто хочет узнать более подробно, тогда вам сюда, источник

Меря — народ, относящийся к коренному населению Поволжья. Наиболее близкими мере по происхождению являются мари, затем мурома и мордва, в меньшей степени -весь. К мере относится большая группа племён, включавшая в себя в т.ч. и население, оставившее памятники типа Безводнинского могильника, сформировалась во второй пол. I тыс. н. э. в результате движения финно-угров из верховий Оки вниз по течению, вплоть до левобережья Волги.

 Ещё один интересный ресурс, где можно найти информацию о племени Меря, источник.

 

P8070177      P9180134  P9180136

Интересные факты о себерянцах и об этих чудо-дивных местах

История Себерны и её окрестностей, которые в свою очередь заслуживают отдельного внимания, насчитывает, наверное, ни одну сотню интереснейших фактов, из жизни в этой настоящей русской глубинке, по своему первобытной и неповторимой, как каждый новый день, год, век, эпоха...

Поэтому в этом разделе, мы решили собрать наиболее значимые и запомнившиеся факты о людях живущих здесь, или живших раньше, о событиях связанных с ними, о красоте и силе природы здешних мест и конечно же, о широте русской души и крепости русского духа.

Погода в Себерне
 

 ТЕЗА 2006 или В ИВАНОВСКОЙ ОБЛАСТИ ЗРЕЕТ СУДОХОДНЫЙ АНКЛАВ

 


ШЛЮЗ №1

    Знакомство с этой рекой началось лет 15 назад, как у Паустовского с Мещерой – с карты. Обычной топографической 2-километровки. На ней в «медвежьем» углу Владимирской области между Ковровым и Вязниками на границе с ивановскими соседями заманчиво зеленел огромный массив почти не тронутого дорогами и «населенкой» леса, очерченного с юга полноводной Клязьмой, а с запада – еле заметной речкой Тезой.
    Теза – худосочная речушка длиной всего 192 километра, приток Волги четвертого порядка и, тем не менее, на этом ручейке были изображены пять черных «галочек» (>), что на языке топографов означает «судоходный шлюз». - Судоходный шлюз, в наших краях, это не шутка? Увы, никто не мог определенно ответить на этот вопрос. Скупы на информацию оказались и доступные в тот момент краеведческие справочники. Шло время, сочетание шлюзов, представлявшихся непременно огромными сооружениями из бетона и стали, и тихой равнинной речки Тезы представлялось все более неправдоподобным. До тех пор, пока не удалось, наконец, побывать в тех краях. Возможность такая представилась в 1997 году. Желая привлечь внимание земляков к проблемам угасающего клязьминского судоходства, мы организовали поход на катерах от Владимира до устья Оки. В тот год на Клязьму обрушилось рекордное маловодье, глубины на некоторых перекатах едва превышали 0,5-0,6 метра. В Тезу наша 12-метровая «КаэСка» не рискнула сунуться даже несмотря на 50-сантиметровую осадку и мощный водометный движитель. И без того небольшая речка сузилась местами до 10-12 метров, по всей ширине русла сквозь прозрачную речную воду просвечивал песок. Для похода по Тезе пришлось снарядить моторную лодку с 10-сантиметровой осадкой. На ней мы и отправились навстречу «судоходным сооружениям из бетона и стали», внутренне готовые к тому, что не найдем уже не то что бетона и стали, а даже сгнивших столбов и ржавых гвоздей. Можно представить наше удивление, когда за очередным прихотливым поворотом река уперлась в… деревянные ворота. Шлюз! Не из бетона и стали, конечно, полностью деревянный, но самый настоящий шлюз. Только маленький. Почти игрушечный – зайди в него наша «КаэСка», сзади останется место только для небольшой лодочки.
    На шум мотора с берега подошли люди. Строго поинтересовались: кто такие, откуда, зачем? Оказалось, что шлюз не просто цел, но еще и круглосуточно охраняется, регулярно ремонтируется водонапорная плотина. Причина, однако, вовсе не в поддержании судоходства. Южная часть Ивановской области бедна реками, вот и приходится держать плотинами воду для питья, полива и иных хознужд. Активная навигация по Тезе продолжалась до 1986 года, а последнее судно прошло между шлюзами в 1994 году. На рубеже 21 века Теза вернулась к состоянию середины 17 столетия. Именно к этому времени историки относят появление на этой реке первых мельничных плотин, наглухо перегородивших «струговой ход» судов, доставлявших товары из Шуи в «понизовые города» и снабжавшие город зерном и сырьем для тканных и мыловаренных работ. В 1666 году жители Шуи обратились к царю с просьбой запретить строительство мельниц на Тезе «... потому что на той реке и дальше по Клязьме, Оке и Волге до Астрахани струги с разными товарами ходят исстари». Но жалоба не возымела действия и судоходство на Тезе прервалось.
    Так продолжалось до начала 19 столетия, когда могущество мельников уступило силе и капиталу шуйских купцов и промышленников. Развивающаяся текстильная отрасль требовала дешевого транспортного сообщения, обеспечить которое могли лишь речные перевозки. Последовали очередные обращения в инстанции, закончившиеся в 1830 году указом о возобновлении судоходства на Тезе. Более того, высочайшим решением дозволялось за счет государственной казны построить на мелководной в естественном состоянии реке необходимое количество шлюзов. Таковых потребовалось пять штук. Первый построили невдалеке от города, пятый – в 2 км от места впадения Тезы в Клязьму, еще три – между ними, примерно на равном удалении друг от друга для обеспечения равномерного подъема воды на всем 89-километровом судоходном участке. Работы, начатые в 1834 году, оценили в 80609 рублей. Шлюзы были построены деревянные, размером 10х2 сажени (примерно 21,3х 4,2 метра) с глубиною на королях в 1 аршин (72 см). Исключение составлял шлюз № 2, где глубина в 1 аршин соблюсти не удалось. При шлюзах № 1, 3 и 4 удалось оставить мельничные плотины, таким образом «бизнес» мельников если и пострадал, то частично.
    Все шлюзы - однокамерные, однониточные, деревянные с полезными размерами камеры 4,18 х 18,15-18,75 м. Глубина на порогах шлюзов при НПУ 0,8 — 1,35 м. Стены камер шлюзов - бревенчатые, днища выполнены в виде двойного дощатого пола на свайном основании с загрузкой подполья песчано-глинистым грунтом с щебнем. Головы ряжевые на свайном основании, с деревянными противофильтрационными шпунтами, оборудованные рабочими двустворчатыми стоечными воротами. Привод ворот камер шлюзов - ручной, рычажного типа. Система наполнения-опорожнения - головная, через клинкеты в воротах. К головам примыкают направляющие палы длиной до 5 м с лицевыми стенами из деревянных брусьев. Берега подходных и отводных каналов местами укреплены от размывов свайными стенками с дощатой затиркой. Открытие-закрытие ворот, водопропускных задвижек, перемещение судов в подходных каналах и камерах шлюзов проводилось вручную.
    Плотины гидроузлов состоят из водосбросной и глухой частей. Все они были построены разборными, допускающими затопление водохранилища на время прохождения паводка. Пропуск паводковых расходов воды происходил через полностью открытые водосбросные отверстия плотин и по пойме реки, в случае высоких паводков. Водосбросные отверстия перекрываются деревянными щитами, установка которых осуществляется вручную. Перед водосбросными отверстиями плотин расположены деревянные льдозащитные свайные кусты и ледорезы.
    Работы по постройке плотин и шлюзов начали в 1834 году, а навигация по обновленной шлюзованной Тезе была открыта 10 июля 1837 года. Суда пропускались 7 месяцев в году, с мая по ноябрь. По дошедшим до нас данным, в 1923 г. было проведено 1905 шлюзований, в 1935 г. – 7411 шлюзований, в 1937 г. – 5654 шлюзования. Поначалу суда тянули вручную или лошадьми. Первый пароход на Тезе появился в 1907 году, но суда на «лошадиной тяге» бороздили тезянские воды вплоть до 1915 года. При советской власти в 1925 году на Тезе открылось регулярное пассажирское сообщение. Для этой цели были переоборудованы две «тезянки» «Идея» и «Смычка» (дощатые плоскодонные баржи небольших размеров), которые со скоростью 6 километров в час буксировали колесные пароходики «Шуя» и «Южа». Через 10 лет тезянский флот пополнился пассажирскими катерами «Речник» и «Практик», способными перемещаться с вдвое большей скоростью. В семидесятых годах прошлого века специально под размеры игрушечных тезянских шлюзов были изготовлены два укороченных быстроходных пассажирских катера «Зарница». Для надежного поддержания гарантированных глубин в 1910 году построили компактную землечерпалку «Тезянская 1» производительностью 15 м3/час. Несмотря на наличие плотин, глубины на некоторых перекатах, к примеру на Холуйских мелях между третьим и четвертым шлюзами, в маловодные годы падали до 75 см и лишь работы по дноуглублению позволяли поддерживать их на уровне 85 см. Значительное количество времени землечерпалка проводила на 2-километровом участке реки, соединявшем последний пятый шлюз с рекой Клязьмой. Строительство этого гидроузла на значительном удалении от устья – одна из загадок Тезянской системы. Будь шлюз построен непосредственно возле устья, протяженность нуждающегося в регулярном углублении судового хода значительно сократилась бы. Известно, что до появления паровой землечерпалки дноуглубительные работы в этом месте проводились вручную.
    В лучшие годы Тезянская шлюзовая система имела на балансе 83 восьмидесятитонных баржи, 4 речных буксира, 5 пассажирских теплоходов, 1 путейский теплоход. Ежегодно проводилось до 6,5 тысяч шлюзований. Судоходство было весьма оживленным. К примеру, в 1984 году по Тезе за сезон было перевезено 840 тысяч тонн грузов и 80 тысяч пассажиров! По реке доставлялись зерно, лес, хлопок, металлоизделия, строительные и прочие грузы. И хотя, по мере строительства автомобильных дорог, доставка грузов по реке год от года сокращалась, движение судов не прерывалось благодаря увеличивающимся пассажирским перевозкам. Теза постепенно превращалась из транспортной артерии в популярный туристический маршрут. Охочие до старины граждане стекались сюда группами и поодиночке, желая прокатиться на быстроходной «Зарнице» до всемирно известного Холуя или на неторопливом теплоходике «Москвич» до Клязьмы. Вряд ли многие из них осознавали уникальность выпавшей на их долю возможности прокатиться по единственной в России деревянной шлюзовой системе, сохранившейся до наших дней практически в неизменном виде, без неизбежной механизации-автоматизации и каких-либо «улучшений» с применением бетона и стали.
    Недавняя история реки печальна и неоригинальна. Разруха девяностых годов прошлого века, замершая промышленность, пустой госбюджет, бывшие туристы, озабоченные выживанием своих семей, - все это не способствовало активному судоходству. В 1994 году Тезу закрыли. В буквальном смысле – закрыли и заколотили деревянные створки ворот всех пяти шлюзов. От полного разрушения систему спасло маловодье окрестной ивановской природы. Чтобы держать воду в реке, шлюзы, пусть чуть живые, но пришлось сохранить. В таком виде мы и застали их в девяносто седьмом – в год 120-летия пароходства на Клязьме. В тот раз мы распрощались со смотрителями шлюза, слабо веря в перспективу возрождения тезянской системы. Обстановка в стране, тысячи образчиков современной разрухи перед глазами, оставляли возможность только мечтать об этом.
    Чудеса случаются! Нынешним летом один из посетителей нашего интернет-форума обмолвился (http://www.boatclub.ru/cgi-bin/forum/wiev.pl?page=7951), что был на Тезе и видел возрождаемые тезянские шлюзы! Как и 10 лет назад выяснить какие-либо подробности из Москвы или Владимира не представилось возможным и в конце октября мы снарядили «экспедицию», чтобы проверить радостную новость на месте.
    Добравшись по тряской грунтовке (дороги в Ивановской области не сильно изменились со времен создания тезянского водного пути) до первого шлюза, обнаружили там кучу строительной техники, новенькую бетонную плотину и главного закоперщика строительства - директора государственного предприятия «Верхне-Волжскводхоз» Владимира Азарова. Оказалось, что после того как в 1994 году от Тезы по причине ее нерентабельности отказались ее прежние хозяева-речники (ранее рекой занималось ГУП «Канал имени Москвы»), реку «повесили» на того, кому тезянская вода все еще оставалась нужна – нашего нового знакомого. Вместо того чтобы попросту перегородить реку глухими бетонными плотинами взамен дышащих на ладан старинных деревянных сооружений (казалось бы, что еще нужно для надежного водозабора?), Азаров с сослуживцами подготовил и успешно защитил в вышестоящих федеральных инстанциях масштабную «Программу комплексного использования реки Теза – «Теза 2010». Согласно этому документу, к 2010 году все тезянские шлюзы должны быть приведены в работоспособное состояние. Без бетона в наш век камня и стали, увы, не обошлось – три шлюза из пяти будут иметь бетонные плотины и стальные ворота, но лишь один из них полностью заместит старинный третий шлюз и то только потому, что в 1996 году старые сооружения были полностью разрушены весенним паводком и восстанавливать оказалось попросту нечего. Иные два бетонных новодела построят чуть в стороне от их деревянных предшественников, сохранив старинные сооружения для показа туристам. Наконец самое главное и невероятное в наше прагматичное время: пятый и второй шлюзы останутся деревянными! Их уже полным ходом восстанавливают по проекту 170-летней давности, используя те же самые материалы: неподсоченные сосновые бревна, бутовый камень, кованые петли и детали водопропускных задвижек, заботливо снятые со старых конструкций и сохраненные в целости. Для полного погружения в эпоху прадедов со стройплощадки следовало бы убрать всего три предмета: бензопилу, автокран и дизельный молот для забивания деревянных свай. Но Азаров ведь не историческими перформансами занимается, ему надо как можно скорее шлюзы восстановить пока под программу деньги выделяются и еще живы мужики, способные знаючи выполнить дедовскую работу. Мой вопрос: - Зачем руководителю водоканала понадобилось возрождать шлюзы, да еще в первозданном виде, ведь на этом можно было бы сэкономить? - кажется, ставит его на мгновенье в тупик. - Как зачем? – Да затем, что шлюзы на Тезе живут без малого170 лет и должны жить дальше, затем, что это памятник инженерного искусства наших предков, затем, что бардак должен закончиться, да просто затем, что обсуждению это не подлежит!
А обсуждать ведь и вправду нечего! Есть вещи, оценка которых с позиции голого рационализма есть следствие недостатка ума и отсутствия у человека корней.
    Даже сейчас, глубокой осенью, работа кипит на всех пяти гидроузлах. Азаров уверен, что ближайший к Клязьме, пятый по счету, шлюз будет полностью отремонтирован уже в следующем году – к 170-летию старинного водного пути. Вот только отпраздновать это событие должным образом с гостями из «понизовых городов», прибывающих, как и положено, на своих теплоходах и катерах, вряд ли получится. Возрожденная Теза рискует стать своего рода судоходным анклавом, отделенным от действующих внутренних водных путей России заброшенной Клязьмой. Увы, главная река Владимирской области, у которой, к слову сказать, в следующем году намечается свой собственный юбилей (130 лет с момента пуска первых пароходов) почти утратила судоходный статус. Чиновники и бизнесмены, имеющие к проблеме хоть какое-то отношение и способные повлиять на судьбу реки, в большинстве своем задают тот самый, не имеющий жестко рационального ответа вопрос: А зачем нам судоходная Клязьма? Странно, почему доказывать и объяснять сложнее всего вполне очевидные вещи?
0020
Гидроузел № 1. Новая бетонная плотина 1 шлюза построена в стороне от старинного гидроузла. Новое русло реки пройдет примерно в трехстах метрах от него.
 
0103
Гидроузел № 1. Привод заслонок новой плотины.
 
0104
Гидроузел № 1. Нижний бъеф бетонной плотины. Видно новое русло реки.
 
0037
Гидроузел № 1. Нынешнее состояние камеры старого шлюза. Его планируют поддерживать в первозданном виде в качестве музейного экспоната.
 
0036
Гидроузел № 1. Нижние ворота шлюза относительно неплохо сохранились.
 
0093
Гидроузел № 1. Верхние ворота находятся в более плачевном состоянии. Шандорная стенка сгнила и пропускает воду.
 
0084
Гидроузел № 1. Вид из верхнего подходного канала на шандорную стенку.
 

0099
Гидроузел № 1. Верхний подходной канал. 


0051
Гидроузел № 1. Плотина с двумя водоспусками. 


0072
Гидроузел № 1. Один из водоспусков. 


0048
Гидроузел № 1. Ледорезы в верхнем бьефе плотины. 


0082
Гидроузел № 1. Вода на плотине держится деревянными щитами, снимая и устанавливая которые, можно регулировать ее уровень примерно на 18-километровом участке вверх по реке. 


0032
Гидроузел № 1. Путейский теплоход. Говорят, что в 1997 году, спустя три года после «закрытия» Тезы, он еще ходил между 2 и 1 шлюзами. 


0033
Гидроузел № 1. Рабочая мотолодка. Привет «КиМу»! 


0073
Гидроузел № 1. Говорят, что с появлением на шлюзах круглосуточной охраны браконьеры-бомбисты стали реже наведываться сюда. А раньше гидроудары от подводных взрывов были столь сильны, что… расшатывали конструкции шлюза и плотины. 


0088
Главный закоперщик все работ по восстановлению тезянских шлюзов Владимир Азаров. 


0111
Едем на второй гидроузел. Со времен создания тезянского шлюзованного водного пути с дорогами в Ивановской области лучше не стало. 


0116
Для гарантированного попадания из точки А в точку Б лучше избрать вот такой транспорт. 


0125
Гидроузел № 2. Справа – верхний бъеф. В центре за домиком - реконструируемый шлюз. Плотина (справа в месте, где русло реки поворачивает влево) разобрана для снижения уровня воды и облегчения работ на шлюзе. После окончания работ ее восстановят по старым чертежам. 


0127
Гидроузел № 2. Шлюз восстанавливают без каких-либо новоделов – так, как это предусмотрено конструкцией 170-летней давности. Видны сваи и закладные бревна, обеспечивающие устойчивость стенок шлюза при любых напорах воды. 


0131
Гидроузел № 2. Закладные бревна более детально. 


0166
Гидроузел № 2. В головах шлюза закладные конструкции выполнены в виде сплошной клети. 


0130
Гидроузел № 2. Стенка шлюза со стороны, обратной шлюзовой камере. Поле установки всех свай и закладных бревен свободное пространство засыпят бутовым камнем и глиной. Без доступа кислорода (сырая глина отсекает его полностью) сосновые бревна и стальной крепеж служат десятилетиями. 


0143
Гидроузел № 2. Та же самая стенка шлюза со стороны шлюзовой камеры. 


0134
Гидроузел № 2. Для сохранения геометрии стенки камеры расперты деревянными лагами. Такие же распорки обязательно устанавливают во все камеры шлюзов перед вступлением в зиму. 


0141
Гидроузел № 2. Новые нижние ворота. 


0097
Старинная кованая петля, предназначенная удерживать ворота шлюза. Этот экземпляр дал трещину и был отремонтирован с помощью накладки из стальной полосы и болтов. На реконструируемых шлюзах используют исправные петли, высвободившиеся при разборе останков смытого в 1996-м году третьего шлюза. 


0148
Гидроузел № 2. Вот так петля своими малыми «рогами» удерживает ось створки шлюзовых ворот. 


0149
Гидроузел № 2. Длинные «рога» петли врезаются в закладные бревна, которые в свою очередь крепятся к деревянным закладным конструкциям, засыпанным глиной и камнем. 

0164
Гидроузел № 2. Вот в этой круглой выемке в бревне будет вращаться ось шлюзовых ворот. 

0168
Гидроузел № 2. Железная пятка, на которую опирается нижний конец оси шлюзовых ворот. На заднем плане видна деталь, запирающая верхнюю часть оси в петле, показанной на предыдущих снимках. 


0171
Гидроузел № 2. Нижняя часть ворот укрепляется вот таким кованым угольником. Видно отверстие, садящееся на штифт пятки. 


0177
Гидроузел № 2. Нижние ворота. 


0178
Гидроузел № 2. Нижние ворота более подробно. 


0181
Гидроузел № 2. «Канал имени Москвы» судьба Тезы давно не волнует, но память о нем тут еще сохраняют. 


0191
Гидроузел № 3. Старинную плотину и шлюз полностью смыло в половодье 1996 года. Из-за падения уровня воды в реке в окрестных деревнях и селах возникли проблемы с водоснабжением. Опустился уровень грунтовых вод, из-за чего даже пересохли колодцы. Пришлось срочно возводить новую бетонную плотину. 


0185
Гидроузел № 3. Расширенный и углубленный нижний подходной канал третьего шлюза. В настоящее время он перегорожен щебеночно-грунтовой дамбой. Строительство нового шлюза здесь начнется чуть позже. На заднем плане виден старинный домик для шлюзовой вахты. 


0205
Гидроузел № 3. Верхний подходной канал. Снимок сделан с временной дамбы, на месте которой будет шлюз. 

0223
Гидроузел № 4. Мы добрались сюда уже ночью после посещения пятого гидроузла. Из-за темноты и тумана рассмотреть что-либо оказалось невозможным. Азаров рассказал, что в данное время на шлюзе ведется разборка старой деревянной плотины для последующего строительства на ее месте нового сооружения из бетона. Пришлось поверить на слово и удовольствоваться осмотром скромного, но тем не мене Музея Тезянской шлюзовой системы! 


0217
Гидроузел № 5. Его, как и второй шлюз восстанавливают в исходном виде. Уже полностью заменены конструкции верхней головы шлюза, установлена новая шандорная стенка. 


0221
Гидроузел № 5. Вид на верхнюю голову шлюза. 


0219
Гидроузел № 5. Идет восстановление силовых конструкций нижней головы шлюза. 


0210
Гидроузел № 5. Плотина сохранена, но заградительные щиты сняты и вода спущена. 


0212
Гидроузел № 5. Увы, пока по Тезе гарантированно можно пройти только на таком вот судне. Готовимся пробежать под мотором последние два километра, отделяющие пятый шлюз от Клязьмы, а вместе с ней (пока еще) и от всей российской системы внутренних водных путей. 


0050
Буксир ведет кававан барж-Тезянок от устья Клязьмы к пятому шлюзу. Фото 70-х годов 20 века. 


0051
Самоходная баржа поднимается по Тезе, вид со стороны Клязьмы. Фото 70-х годов 20 века. 


0052
Пароход "Рыбак" (дата съемки неизвестна). 


0053
Пароход "Южа" (дата съемки неизвестна). 


0055
Тезянский шлюз, 60-е годы 20-го века 


0056
Баржа "Тезянка", 60-е годы 20-го века 


К.Колесов. 
Фото П.Соколова 
Использованы материалы, предоставленные Музеем Тезянской шлюзовой системы. 
Ноябрь, 2006 
 

Источник: http://boatclub.ru/article/a-73.html

 

А вот доклад с краеведческой конференции 2013 года. "ТЕЗА - ПРИТОК КЛЯЗЬМЫ, ШЛЮЗЫ"

Автор исследования – Лебедева Елена Владимировна, научный сотрудник Вязниковского историко-художественного музея.

Ссылка на статью на сайт: http://tsiplev.ucoz.ru/news/teza_pritok_kljazmy_shljuzy/2013-01-31-111

На сайте "БЫЛОЕ" на тему судоходства по Тезе есть еще материал В. Куприяновского:

Вот ссылка на этот материал: http://tsiplev.ucoz.ru/blog/kljazma_teza_melnicy_i_strugi/2013-04-28-72

 

 

Ниже представлены познавательные статьи о том, что было и увы, ушло... 

Предисловие.

В музее паровозов, близь города Переславль-Залесский, Ярославкой области, хранятся некоторые экспонаты техники, которые долгие годы использовались на  «Балахнинско-Шуйской сети узкоколейных железных дорог». Например вот этот автомобиль. 

Очень символично, что вышеупомянутый музей, расположен в поселке Талицы, в Переславль-Залесском районе, Ярославской области.

Вот сайт музея: http://www.kukushka.ru/

 

В статье автор подробно рассказывают об узкоколейных железных дорогах ранее, связывающих Шуйский и Южский районы Ивановской области. 

Узкоколейные железные дороги Южского района

Ещё несколько лет назад в Южском районе можно было встретить ползающих по узкоколейной железной дороге (УЖД) до Ламненского болота (и озера в частности) мотовозы. Это была последняя железная дорога на Южской земле: и сейчас от неё осталась только насыпь, зарастающая кустарниками и деревьями. Впрочем, такая участь постигла все Южские узкоколейки.

Через Южу проходило железнодорожное сообщение по маршруту Шуя – Южа – Балахна протяжённостью 207 км. Эта УЖД, одна из крупнейших в СССР торфовозного назначения, была важным связывающим звеном между Южей и городами Шуя и Балахна, а также многими деревнями и сёлами, расположенными далеко от райцентра.

Был в советские годы в Юже и современный по тем меркам железнодорожный вокзал с залом ожидания, диспетчерской и билетной кассой. Сейчас это здание находится в частной собственности, а территория вокруг него огорожена забором: каких-либо признаков УЖД и вокзала, кроме местами попадающихся деревянных шпал, обнаружить трудно.

Южский железнодорожный вокзал

 

Южский железнодорожный вокзал

Были в Южском районе и другие ветки УЖД: Южа – д. Реброво – Клязьминское торфоболото, Южаская ПТФ – кирпичный завод – пристань «8 февраля», Южа – Ламненско-Куракинское торфоболото, Южа – Талицы – пос. Мугреевский – Демидово, Южа – Моста – Глушицы.

Участок УЖД Шуя – Талицы был разобран в 1993-1995 гг. А к 2005 году такая же участь постигла и ламненскую УЖД.

История УЖД Южского района берёт своё начало в первые годы ХХ столетия, когда в 1901 году была построена лесовозная железная дорога вблизи деревни Глушицы, расположенной на берегу реки Клязьма. По ней возили лес из посёлка Моста до пристани с целью его дальнейшего сплава по реке. Участок Моста – Глушицы (около 12 км) был сдан в эксплуатацию в 1905 году.

В 1917 году лесозавод в Мостах был национализирован, а в 1936 году на его базе был создан Мостовский леспромхоз, на балансе которого находилось около 26 километров железнодорожных путей. Так, была проложена узкоколейка от Мостов до Талиц, по которой ходили паровозики «Яшка» и «Матрёшка».

В 1940-ые годы была построена южная ветвь УЖД до посёлка Осиновая Грива (около 13 км), а в 1950-х – северная ветвь протяжённостью около 40 км до окрестностей посёлка Палех. Также была построена УЖД от фабрики до пристани им. 8 февраля: по этой дороге с пристани на фабрику доставляли хлопок, а в обратном направлении – готовую продукцию. Разобрана она была в 1970-х годах, а перевозки стали осуществляться автотранспортом.

Кукушка повезла продукцию Южской ПТФ на пристань им. 8 февраля

Кукушка повезла продукцию Южской ПТФ на пристань им. 8 февраля

В 1950-х годах появилось Ламненско-Куракинское торфопредприятие, что обусловило строительство УЖД ветки до Ламненского болота. А в 1960-х годах была построена УЖД до Шуи: туда из Южи на протяжении 30 лет ходили не только вагоны с торфом, который затем перегружали на поезда широкой колеи, но и пассажирские рейсы (разобрана линия была в начале 1990-х годов).

Открыто сообщение Южа-Шуя

Открыто сообщение Южа-Шуя

Также существовал участок УЖД в сторону Вязников, который связывал Южу с посёлком Бурино, где была ткацкая фабрика «Свободный пролетарий», использовавшая торф в качестве топлива. Но через некоторое время фабрика отказалась от его использования, а в 1980-х годах участок на Буринское торфопредприятие был разобран.

Таким образом, в Южском районе существовали, если так можно сказать, лесовозные и торфовозные участки УЖД, некоторые линии которых были общими. Перевозки леса по УЖД Мостовского леспромхоза прекратились в 1974 году, что было связано с выработкой сырьевой базы и развитием автотранспорта.

В 1960-х годах в Юже был построен пассажирский железнодорожный вокзал (до этого пассажирская железнодорожная станция находилась на ул. Советской – где ворота котельной фабрики), откуда можно было попасть в Шую и Талицы, а по неподтверждённым данным, и в Бурино. В Талицах можно было пересесть на поезд Чернораменского транспортного управления, следовавшего по маршруту Большое-Балахна. Движение от станции Балахна-Сортировочная до станции Большое было открыто в начале 1950-х годов, а по состоянию на конец 1960-х годов существовал «главный ход» Балахна-Сортировочная – Талицы – Южа – Шуя протяжённостью 163 км. Из Талиц же в Южу по УЖД возили заключённых, которые трудились на стройках местных пятиэтажек.

Южский паровозик

Пиком развития УЖД можно считать 1970-ые годы. В это время суммарная протяжённость Балахнинско-Шуйской сети УЖД составляла свыше 300 км. Но вскоре Горьковская ГРЭС была переведена на другие виды топлива, нежели торф, и объём его перевозок значительно уменьшился. В связи с этим началось сокращение протяжённости сети. К 1992 году перевозки торфа сократились до минимума, но пассажирское движение сохранялось: например, три раза в неделю летом и два раза в неделю зимой курсировали поезда по маршруту Балахна-Большое (98 км). Также есть свидетельство того, как на Пасху 1993 года отправлялся поезд на Большое – тепловоз и 5 или 6 вагонов с ним. На Большое поезд ходил через Талицы (91-ый км пути).

В 1996 году два раза в неделю поезда курсировали по маршруту Балахна – Талицы (91 км): из Балахны отходили в 18.45 по четвергам и субботам, обратно из Талиц – в 00.00 этого же дня (в полночь). Поезд состоял из 5-7 вагонов, которые в летнее время часто бывали переполнены. В 1997 году официального движения по этому маршруту уже не существовало: лишь несколько раз пассажирский поезд проследовал от Балахны до Талиц. К 1999 году этот участок УЖД, кроме участка Мугреевского торфопредприятия, был разобран.

По состоянию на август 1997 года в ламненском направлении действовала УЖД на участке протяжённостью в 16 км: по маршруту Южа – 2-я полевая база (Ламна) регулярно курсировал рабочий поезд – мотовоз ЭСУ2А с одним пассажирским вагоном. На участке до 3-ей полевой базы (около 3 км) действовало нерегулярное грузовое сообщение.

Движение в этом направлении с каждым годом становилось всё опаснее – мотовозы часто сходили с рельсов. В 2002 году «железных монстров» здесь можно было встретить лишь зимой, а в 2003 году в связи с полным переходом на вывоз торфа автотранспортом движение мотовозом было полностью прекращено.

В 2002 году в зимний период (отопительный сезон) осуществлялось движение по УЖД на Мугреевском торфопредприятии в целях доставки торфа на поселковую котельную. В этих местах УЖД была разобрана в 2003-2005 годах.

23 октября 2003 года из посёлка Мугреевский в Переяславский железнодорожный музей-заповедник были вывезены вагон-платформа (1928 г.), полувагон для перевозки торфа (1928-1930 гг.), плужный снегоочиститель (1928-1929 гг.).

На дворе конец 2010 года. Нет в Южском районе сейчас ни узкоколеек, ни мотовозов. Остались лишь насыпи, да шпалы местами попадаются. Ещё встречаются мосты железнодорожные и светофорные столбы. А сколько раньше всякой техники было у гаража Ламненско-Куракинское торфопредприятия: и мотовозы, и пассажирские вагоны, и краны (речь идёт о конце 1990-х годов)… Жаль, что в те годы не пришла в голову мысль запечатлеть всё это на фото… Да о каком фото можно было думать в первом классе…

По материалам книги В. Копрова "Тихая моя родина"

Взято с сайта: http://yuzha.net/page/uzhd_history

 

Мугреевское торфопредприятие и посёлок Мугреевский в первой половине ХХ века

История Мугреевского торфпредприятия особо не изучена. Единственное, что может сказать о его прошлом и прошлом посёлка, – рукопись, составленная горьковскими архивистами на основе документов и рассказов местных старожил (превалирующая часть документации предприятия находится в нижегородском архиве).

Торф – это топливо, известное людям с давних времён: первые попытки его добычи были предприняты ещё в конце 18 века. Торф – это органическая масса, которая состоит из полуразложившихся растений, что, в свою очередь, за столетие образует приблизительно 10-сантиметровый слой не только топлива, но и полезного удобрения. Торф бывает сфагновый (моховой), тростниковый и осоковый (как видим, это зависит от растительности). Из-за того, что торф имеет растительное происхождение, раньше его называли «зелёным углём».

 

В конце 19 века такие энергоносители, как нефть и каменный уголь, стали дорожать, что обусловило поиски новых видов ресурсов. И удачным в этом плане оказался торф, лежащий, можно сказать, «под ногами». Поэтому на рубеже столетий первые попытки его промышленного освоения были предприняты и в нашей области.

Разрабатывать торфяники на болотах возле села Южа Вязниковского уезда стало Товарищество мануфактур А.Я. Балина. Но где конкретно на территории современного Южского района велись подобные работы, неизвестно. Скорее всего, это были залежи возле деревни Костяево, расположенной на дороге Южа-Холуй. Объём добычи был не очень велик: в 1914 году здесь Товарищество произведело 3,5 тыс. кубических саженей топлива, которое использовалось для котельной южской птф.

 

После прихода к власти большевиков добыча торфа в Иваново-Вознесенской губернии росла очень быстрыми темпами: если в 1924 году было произведено 49 тыс. тонн торфа, то в 1927 году — уже 381 тыс. тонн. В 1929 году в нашем регионе был основан трест «Ивгосторф», который объединил целый ряд предприятий, действовавших на базе обширных торфяных массивов.

Основным потребителем торфа была Ивановская ГРЭС – главная электростанция нашего края, построенная в годы первых пятилеток и находившаяся в посёлке Комсомольск. Запущена она была в 1930 году.

Мало кто знает, что второй по счёту крупной электростанцией ивановского края должна была стать Южская ГРЭС, которую планировали построить на берегу реки Лух у деревни Взвоз, что возле посёлка Талицы. Станция была рассчитана на дачу при выходе 220-250 тыс. киловатт электричества – вдвое больше, чем ИвГРЭС. Станция должна была снабжать электроэнергией предприятия Южи, Шуи, Вязников, Коврова, а сметная стоимость её строительства составляла 100 млн. руб. Топливной базой для неё должны были стать торфяные залежи на болотах так называемой Мугреевской группы.

 

Строительно-проектировочные работы на берегу Луха начались ещё в конце 1920-х годов. В 1931 году планировалось построить здание ГРЭС, жильё для рабочих, школу, больницу, а в 1932 году станция должна была быть запущена. Также планировалось проложить к ней узкоколейную железную дорогу от Шуи через Южу, продолжив её дальше до Флорищ, чтобы соединить промышленность Иванова с Нижним Новгородом. Однако из-за недостатка средств проект Южской ГРЭС так и не был осуществлён, но железную дорогу всё-таки проложили, правда, только от Шуи до Южи.

Болота, приглянувшиеся в качестве источника топлива для будущей ГРЭС, начали разрабатываться ещё в 1927 году. По оценкам специалистов того времени, запасы торфа Святоозёрского массива равнялись приблизительно 136 миллионов кубометров, а глубина залежей достигала 3-х метров (в среднем – 2,82 метра). Торфопредприятие сначала было названо «Святоозерским». В 1930-1931-х годах было проведено повторное обследование здешних болот, в результате которого подходящие для разработки площади были оценены в 8686 гектаров. Этого было достаточно не только для Южской ГРЭС, но и для Нижегородской ГРЭС (Горьковской ГРЭС), расположенной в городе Балахне.

 

27 сентября 1931 года в Москве был утверждён проект создания Святоозерского торфопредприятия, впоследствии получившее название «Мугреевское торфопредприятие».

В 1931 году был заложен центральный посёлок – «Пробуждение». Но это название как-то не прижилось, и поэтому посёлок позже был переименован просто в «Мугреевский». В его округе строились населённые пункты барачного типа в целях приближения жилья рабочих непосредственно к местам добычи торфа (таковыми являются посёлки № 1 и 2). Также велись работы по корчёвке леса, осушению местности (рыли канавы). Все работы осуществлялись вручную с помощью лопат и тачек, а люди жили в землянках и шалашах.

Но со строительством торфопредприятия произошла почти такая же ситуация, как и с Южской ГРЭС: на его возведение было потрачено, можно сказать, впустую около 10 миллионов рублей, что не помешало советским «начальникам» законсервировать проект. В 1934 году работы возле Святого озера были прекращены.

 

Но проект полностью законсервирован не был: к нему вернулись в 1938 году, когда Горьковская ГРЭС особенно остро стала ощущать нехватку топлива из-за пожаров на соседних Чернораменских болотах, на которых для станции добывали торф.

На рубеже 1938 – 1939-х годов предприятие под названием «Мугреевское торфопредприятие» вступило в строй. Работало оно на основе окрестных болот – Святоозёрского, Большого, Демидовского, Дубовичьего.

При добыче торфа применялся способ гидроторфа, который был изобретён в 1915 году русскими инженерами Р.Э. Классоном и В.Д. Кирпичниковым. Технология заключалась в том, что торфяной массив размывался водяной струёй под давлением 12-19 атмосфер, после чего смесь воды и мелких частичек торфа (3-7 % от состава гидромассы) забиралась подвешенным к стреле крана торфососом и по трубам подавалась на поля розлива, заранее подготовленные для этих целей площади. Гидромассу же, разлитую слоем толщиной 20-40 сантиметров, сушили под солнцем, после чего из неё с помощью специальных формирующих машин делали небольшие кирпичики, которые затем также досушивали и просушивали (торф считается готовым, если его влажность будет 30-40%).

 

Мугреевское торфопредприятие в это время было подчинено Чернораменскому торф-тресту. Предприятию был выделен лимит в размере 3580 тыс. рублей для развития производства, в том числе для строительства узкоколейной железной дороги от посёлка Мугреевский до разъезда Чистое. Но из-за несогласованных действий руководства и организационной неразберихи претворение плана в жизнь было сорвано, за что некоторые поплатились даже своей жизнью, ибо время было соответствующее: эпоха сталинских репрессий. Всю вину возложили на главного инженера предприятия А.И. Варламова, дальнейшая судьба которого неизвестна (он либо был расстрелян, либо умер в лагерях ГУЛАГа).

По мере того, как запасы торфа на Чернораменских болотах всё более иссякали, нагрузка на Мугреевское предприятие увеличивалась. Так, между посёлками № 1 и 2 шло расширение производственных площадей: выкорчёвывали лес, копали дренажные канавы. Велась также и интенсификация оборудования (правда, оно было не новое, а переданное Мугреевскому торфопредприятию Чернораменским трестом), которое приходилось тащить сюда по бездорожью и болотам почти 30 километров, ибо близлежащая железнодорожная ветка заканчивалась у деревни Луполово (современный Пестяковский район). Грузы доставлялись тракторами по раскисшим колеям, а люди, разгружавшие их, работали по колено в талой воде (была весна 1939 года).

Жили рабочие в бараках, а также в их распоряжении был 2-х квартирный дом. Но за время консервации 1934-1939 годов их состояние настолько ухудшилось, что жить в здании, в котором печи дымили, а крыша сверкала дырами, было не особо комфортно, учитывая ещё и то, что в одну комнату порой заселяли до 30 человек. Для жилья использовали также и постройки бывшего Святоозёрского монастыря.

И не смотря на всё это, люди работали с энтузиазмом, но за первый год работы (1939) из-за организационных и технологических неурядиц нового производства план был выполнен только наполовину (вместо 60 тысяч тонн торфа было произведено всего 33 тысячи).

1940 год для торфяников стал более удачным: добыча торфа составила 150 тысяч тонн, что в 5 раз больше, чем в предыдущем. В распоряжении предприятия было тогда 5 кранов, 2 формирующие машины, а также более 800 рабочих рук.

по материалам книги “Южская Карелия”

Взято с сайта: http://yuzha.net/

 

Фотоотчёт смельчяков прошедших пешком от Балахны до Шуи по линии УЖД.

Даа, смелости ребятам не занимать. Читаем и завидуем.

Узкоколейка Балахна - Шуя

 

Предлагаем вашему вниманию фотоотчёт Ястребова А. о походе по узкоколейной линии Балахна·Шуя

 

Трое в небесах
Трое в небесах

 

 

 

Мысль посетить какую-либо заброшенную (или не очень) узкоколейку возникла после посещения сайта Дмитрия Зиновьева. Причём хотелось пройти её всю пешком. Что повлияло на этот пунктик - может, невозможность послужить в десантных войсках, да и вообще в армии, или склонность к различным авантюрам и приключениям, или желание испытать на прочность себя и узнать, вытерпят ли друзья мое присутствие на протяжение всего похода, - неизвестно, однако так или иначе, поход (или экспедиция) изначально задумывался как поход на выносливость... Слабаки проявились сразу, вернее, в тот момент, как только от собиравшихся в поход восьми человек осталось трое: Я (Андрей Ястребов), Фёдор Зефиров и Михаил Винокуров; правда, говорящие фамилии? Ничего! Это вы ещё фоток не видели, как мы на самом деле на себя похожи... (смотреть справа налево).

 

Первый день

 

Вокзал Балахна Вокзал Балахна
Вокзал Балахна Вокзал Балахна

 

Так вот, после обсуждения и планирования маршрута, а также после соответствующих закупок снаряжения и пищи, 08 июля 2002 года в 16:20 мы погрузились на электричку Горький-Московский·Заволжье и, благополучно проехав около часа, вылезли на долгожданной ст. Балахна. Пройдя метров 600 в известном по старой памяти направлении, мы вышли на бывшую станцию УЖД Балахна-Пасс. Тым были, по всей видимости, три пути и пассажирская платформа с вокзалом, которому очень позавидовала бы ширококолейная Балахна. 

 

Депо Балахна Остатки ЭСУ3А около депо Балахна
Депо Балахна Остатки ЭСУ3А около депо Балахна

 

 

 

В начале платформы мы сняли нехилые наши рюкзачки (килограмм по 25·30) и решили осмотреться и отснять несколько планов. Пока мы занимались этим благородным делом нарисовалась бабулька, а именно Трофимова Евдокия Михайловна, которая проработала на этой УЖД лет 30 - от кассира до проводника. Она рассказала нам следующие факты теперешнего состояния здания вокзала: там располагаются сауна, сберкасса, почтовое отделение и магазинчик. А вообще она поведала, что бывшему начальнику приснопамятного АООТ «Локомотив» зимой сего года перерезали горло «от уха до уха какие-то бандиты» за неспособность расплатиться за долги, что все рельсы вывезли в Швецию (или Швейцарию - разницы она не видела). И вообще, на всём протяжении похода мы слышали разные версии того, куда вывезли рельсы: от Германии до Череповца (последний вариант вероятней всего)... 

 

Свалка металлолома около бепо Балахна Самодельный вагон около депо Балахна
Свалка металлолома около бепо Балахна Самодельный вагон около депо Балахна

 

 

 

Поговорив с бабушкой и пообещав ей прислать её фотографии на фоне вокзала, мы двинулись своим путём, а именно в сторону депо... На этом километре пути я полностью согласился с Александром Рубцовым в том, что полотно «поплыло»; я бы сказал, что оно «уплыло как таковое». Но вот ответвление влево на депо: здание прекрасно сохранилось, в нём располагается что-то типа деревообрабатывающего цеха. А рядом много, очень много пассажирских вагонов без тележек (тележки, по всей видимости, уехали в Череповец). За зданиями депо сохранились остатки экипировочных устройств. Отсняв материал в депо, мы пошли дальше по маршруту, т. к. ночёвка была запланирована в Лисьей Гриве, а времени было уже что-то ближе к 21:00... 

 

В Балахне около депо Панорама бывшей станции Балахна-Сорт.
В Балахне около депо Панорама бывшей станции Балахна-Сорт.

 

 

 

После депо следовала ст. Балахна-Сортировочная. Потрясающе большая была станция, я насчитал путей восемь (как раз четыре пучка).

 

Пересечение с широкой колеёй ветки Горький - Заволжье разобрано, от поста безопасности при этом пересечении тоже ничего не осталось, зато заградительные светофоры стоят!!! В этот день мы ничего интересного больше не встретили, лишь остатки шпал, валяющиеся костыли и непонимающие взгляды попадающихся навстречу людей...

 

Второй день

Удачно переночевав в Лисьей Гриве, мы, проснувшись, позавтракали, запаслись питьевой водой и только тронулись в путь, как тут же начался сильнейший ливень. Простояв под деревьями в надежде на скорое окончание дождя около получаса, и промокнув до нитки, мы побежали к «тёплой речке». Этот канал служит для охлаждения котлов Балахнинской ГРЭС, и вода в этой реке градусов 30; на берегу мы укрыли рюкзаки тентом, скинули шмотки и залезли в воду; ощущения непередаваемые, сравнимые только с горячей ванной! Прямо в воде мы познакомились с другими коллегами по ненастью - местными. Дождь всё расходился и расходился. Небо всё чаще пронзалось молниями, тучи опускались всё ниже и ниже, уже и раскаты грома гремели практически одновременно со вспышками молний... Вдруг молния ударила в столб на берегу прямо в 10·15 метрах от нас, даже грома не было, только сильнейшее гудение и сильная вспышка с искрами, запахло озоном. Это был первый «экстрим»; не скажу, что захотелось домой, но походом я наполовину сразу наелся; мы повели дискуссию о том, может ли молния ударить в воду; сошлись на том, что не ударит, но всё равно почему-то нырять стали всё чаще, а задерживаться под водой - подольше.

Через часов пять ливень кончился. На память сфотографировались с местными пацанами, кстати, тоже приложившими руку к разграблению УЖД, распили с ними бутылку нашей водки «не пьянки ради, а дабы не простыть», и, хотя настроение и силы значительно подпортило испытание дождём, двинули дальше... Единственным интересным наблюдением за этот день были рельсы, закатанные в асфальт, на переезде дороги Истомино·Конёво. Ночёвка была запланирована в Мухлово, но время было упущено и пришлось заночевать, не доходя ст. Долгое.

 

Третий день

Проснувшись на третий день пути, откушавши чаю и разных яств из котелка, снова вымокнув под дождём, послушав, что думают Фёдор и Миха про меня, узкоколейку, Дмитрия Зиновьева, и всех моих родственников до третьего колена, мы выдвинулись далее... 

Мишка на мосту перед ст. Зайково
Мишка на мосту перед ст. Зайково

 

Около 16:00 мы вошли на ст. Долгое. По поводу этого посёлка А. Рубцов был абсолютно прав: света нет, один жилой дом с вымирающими стариками и один сарай с бабушкой, которую любящие родственники отправили туда на лето отдыхать, они там даже хлеб сами себе пекут, до ближайшего населённого пункта 9 км по прямой (через болота)... Бабушка накормила нас щами, мы с ней пообщались, оставили ей в благодарность пакетных супов и банку тушёнки и пошли в Зайково (следующая станция). На перегоне пришлось переходить речку Яркову по сожжённому мосту. Фёдор чуть его не сломал окончательно...

 

На ст. Долгое в горловинах станции я заметил останки каких-то железных ящиков (их назначение я понял только в Голышево, где нашёл такой же, но менее подвёргшийся уродствованию), расположенных на высоте груди, с закрывающейся крышкой, а на перегоне Долгое·Зайково впервые обратил внимание на телеграфные столбы вдоль полотна, до этого их не было видно...

 

Только когда мы добрались до Зайково и случайным образом (в поисках молока и чего-либо ещё попить градусов сорока) напоровшись на бывшую ДСП этой станции (по-моему, звали её Таисия) и поговорив с ней, я выяснил, что на всей УЖД от Балахны и до Шуи действовала Диспетчерская Централизация. В Зайково есть электричество, зимой живут два·три двора, на лето приезжают дачники и есть лесник, а также комары, такого количества которых я ещё в своей жизни не встречал (через час ожидания приготовления ужина у Фёдора на них началась настоящая аллергия, у него потекли слёзы, он чихал каждые 30 секунд; нам было его жалко, но еды он всё равно не дождался и спрятался в палатку, откуда я снова услышал много нового о своей родне и родне тех кто строил эту узкоколейку)... Лесник в этой деревне делает поделки из дерева и вывешивает их на своей избушке, у которой мы не преминули сфотографироваться... На этом и закончился третий день нашего пути.

 

Четвёртый день

День начался с того, что в 08:30 на сотовый пришло сообщение от оператора сотовой связи с безрадостным известием, что на счёте 15 у.е. и услуга роуминга будет удалена через 4 дня.

Ну и ладно, зато есть повод пораньше разбудить напарников (чем я добросовестно занимался часа полтора) и собираться в дорогу, чтобы маленько наверстать упущенное расстояние... Пишу Дмитрию Зиновьеву e-mail о полученных новостях об УЖД, получаю сводку погоды от МЧС, которую заказал у коллег по работе, помня о бесчинствах стихии, творившихся предыдущие два дня; за этим занятием меня и застигает Фёдор с фотоаппаратом, спрятавшись в палатке...

 

В 12:00 выдвинулись... 35·38 градусов жары, донимают слепни - и хоть бы что-нибудь напоминало бы о действующей узкоколейке! Так нет: одни шпалы и костыли; однако призма находится в идеальном состоянии, порой насыпь достигает 5 метров высоты... Вот уже прошли и ст. Пройма - такое же бедственное состояние, местные жители и дачники говорят, что разобрали всё в 1995·96 годах, вывозили КамАЗами... 

 

Останки стрелочного привода перед Мухловым Здание станции Мухлово
Останки стрелочного привода перед Мухловым Здание станции Мухлово

 

 

 

14:30 приближаемся к ст. Мухлово. 10 км за плечами... Уже открывается впереди простор станции, и вдруг я натыкаюсь на привод стрелки: все детали на месте, кроме движка... На Мухлово решаем устроить себе 40-минутный привал, у Фёдора болят стопы, у него, оказывается, плоскостопие.

 

М-да! Оставляем его отдыхать и восстанавливаться, а сами идём в деревню разжиться молоком и хлебом, поговорить с местными... В Мухлово сохранилось станционное здание, в нём теперь жилой дом. До сих пор сохранилась табличка «Хождение по путям строго воспрещено!» А вывеска с названием станции красуется теперь на чьём-то сарае. Кран и четыре метра колеи, которые были здесь ещё в прошлом году и про которые писал А. Рубцов, вывезены весной - жаль, мои парни опять не увидали признаков узкоколейки и оттого унывают потихоньку. 

 

Сарай с украденной табличкой
Сарай с украденной табличкой

 

 

 

Перекусываем по-быстрому и - снова в путь, надо нагонять график, поэтому планируем дойти до Голышево. Как я уже говорил, жара стоит страшная, при любой возможности смачиваем одежду и головы, воздух прокалён настолько, что, кажется, звенит... На шестом километре от Мухлово натыкаемся на речку Чёрная, в вертикальной трубе моста замечаем ужа, безуспешно пытающегося выбраться на свободу, как же тебя угораздило бедолага? Скидываем уже надоевшую сбрую и полчаса тратим на помощь ему, давая друг другу советы, матерясь сквозь зубы. Справившись с ужом, не зная, кто больше от этой помощи устал и испугался, порядочно вспотев (разве можно вспотеть ещё больше?), решаем заодно уж и искупаться... Фёдор, самый немерзлявый и закалённый среди нас, решается первым, говорит, что температура воды около 6·8 градусов; и впрямь, когда он дышит над водой, парит. Однако охота пуще неволи, и мы, покидав шмотки, устремляемся к нему...

 

Через километр после моста выходим на переезд Голышево - Чистое. Началось то, чего я и ждал и боялся одновременно - нервные срывы... Фёдор, увидав асфальт, сел на него и сказал, что дальше по этой узкоколейке идти не собирается, что, кроме неё, он уже четыре дня ничего не видел, а там, дальше по асфальту посёлок Чистое, там баня, люди, а у него болят ноги, и если я хочу идти дальше, то пусть я иду один и подальше. Честно говоря, если бы это была не экспедиция с чёткой целью, а обычный ПВД, я бы плюнул на всё и пошёл бы впереди него по дороге в Чистое, но... Минут двадцать мы спокойно поговорили, что нас слышно было наверное даже в Шуе, потом Михан уговорил нас кинуть монетку и... всё-таки я всегда относился с симпатией к пятирублёвым монетам! Но это всё сейчас я излагаю в шутливой и лёгкой форме, а с ногами у Фёдора было и впрямь плохо, его походка стала напоминать спуск зайца с крутой горы. Поэтому на оставшихся двух километрах до Голышево мы растянулись примерно метров на 800. 

 

Развалины депо Голышево, две смотровые канавы Светофор в Голышево на дороге со ст. Чистое
Развалины депо Голышево, две смотровые канавы Светофор в Голышево на дороге со ст. Чистое

 

 

 

В 21:10 я вошёл в Голышево, довольно большой посёлок, дворов 150; местные смотрели на меня, как на инопланетянина. Минут через семь подошёл Михан и сказал, что Фёдор обязательно дойдёт сюда, но только для того чтобы убить меня; говоря честно, я поверил ему, поэтому мы быстро свалили на поиски молока и чего-нибудь горячего, чтоб ночью не замёрзнуть... Когда Фёдор подошёл, он всё остальное делал уже лёжа: разводил костёр, пил молоко и всё остальное, кушал и зашивал брюки... Стоять он не мог вообще. 

 

Развалины депо Голышево Останки маневровой колонки
Развалины депо Голышево Останки маневровой колонки

 

 

 

Голышево - узловая станция на четыре направления: Балахна, Чистое, Утрех, Талицы. Было депо в два стойла на 3 ТПС каждое, со всей инфраструктурой; жаль, что почти ничего, кроме стен и смотровых канав, от него не осталось. На ветке с Чистого остался маршрутный светофор, теперь он регулирует автомобильное движение. Также есть остатки грузовой платформы; мы немного опоздали, чтобы посмотреть на последний паровоз - в апреле его порезали в Чистом; марку, а тем более номер, никто, конечно, не знает... Зато я разгадал назначение железных ящиков в горловинах каждой из станций. Это маневровые колонки, как на широкой колее, для передачи стрелки или группы стрелок (в данном случае стрелочной улицы) с диспетчерского управления на местное при производстве маневров; круто, правда? На этом и закончился четвёртый день нашего изнурительного, полного открытий и испытаний, пути из Балахны в Шую...

 

Пятый день

А на пятый день я остался один... в смысле - один, у кого сохранилась способность идти дальше ногами; Фёдор еле передвигался, и о том, чтобы ему идти пешком дальше, не могло быть и речи. Михаил тоже устал... в этот день предстояло пройти 35 километров, и он смотрел на это без должного, на мой взгляд, оптимизма и энтузиазма. Было принято решение искать в Голышево местных пацанов, которые согласились бы на мотоциклах доставить их обоих на 2 дня пути вперёд, а именно на запланированную днёвку на оз. Святом, куда я и должен был потом подойти. 

Панорама станции Осинки, слева валяется состав из торфовозных полувагонов Здание станции Осинки и остатки вагона справа
Панорама станции Осинки, слева валяется состав из торфовозных полувагонов Здание станции Осинки и остатки вагона справа

 

Когда я вошёл на ст. Осинки, было около 16:00. Коротко исследовал станцию, запасся водой, искупался, и снова в путь.

 

Пацаны нашлись, мы их в течение часа уговаривали, уговорили за 400 рублей (50 литров бензина). Самое тяжёлое (палатку, почти всю провизию и сапоги) они загрузили себе, и мы расстались на два дня... Или навсегда - в случае, если я пропаду по пути. В общем, теперь я шёл по двенадцатикилометровому перегону Голышево - Осинки и считал километры... Совершенно ничем не примечательный перегон, кстати.

 

О станции Осинки можно сказать следующее: было три пути, на одном из них, боковом, до последнего времени, по всей видимости, стоял состав из торфовозных вагонов; разбирая пути, вагоны просто опрокинули, кое-где даже не расцепляя, вытащили тележки, разобрали рельсы, а кузова так и остались на обочине. Сохранилось небольшое станционное здание, типичного железнодорожного архитектурного стиля, на стене до сих пор висит плакат «Проезд на грузовых поездах категорически запрещён!» Рядом с этой дежуркой стоит остов какого-то пассажирского вагона. Больше об УЖД не напоминает ничего... 

 

Мост через Суру
Мост через Суру

 

 

 

Дальше - перегон Осинки - Луполово. Самым ярким впечатлением на этом отрезке была деревня Новое Грибово, состоящая из трёх домов и колодца. Впечатление заключалось в том, что огромные собаки боялись и убегали от меня, постороннего в этом месте человека, так как никого, кроме своих хозяев, они долгое·долгое время не видели. На подходе к Луполово пришлось пройти через сильно дымящий торфянник длиной около полукилометра. А за 500 м до самой станции не смог удержаться и не сфотографировать мост через р. Суру - спокойную красивую речку с безмолвной гладью воды. А кто-то говорил, что на той УЖД нет ничего красивого и достопримечательного! 

 

Останки торфопогрузчика-крана КТП-1 в Луполово Останки торфопогрузчика-крана КТП-1 в Луполово
Останки торфопогрузчика-крана КТП-1 в Луполово Останки торфопогрузчика-крана КТП-1 в Луполово

 

 

 

Станция Луполово больше напоминает разъезд; по всей видимости, было два пути и никаких маневровых и грузовых устройств, однако на обочине второго пути валяется кузов какого-то подвижного состава (о том, что это именно ПС, говорит его габарит); что это было, мне не понятно (дизельэлектростанция?)

 

На часах - 20:35; быстро перекусываю, и снова в путь: планирую до 22:30 пройти ещё шесть километров до ст. Демидово. Иду очень быстро, т. к. палатку я отдал и хочу ещё дотемна разместиться под какой-либо крышей, справедливо полагая, что на этой станции строения должны остаться... Однако времени уже 22:10, а станцией и не пахнет! Попадалось что-то типа трансформаторной будки с километр назад... Сверяюсь с картой, смотрю на часы: что за чёрт?! Я же знаю свою среднюю скорость, считаю, что прошёл уже около семи километров. Может, в сторону куда ушагал? Ан нет, азимут верный! Куда делась станция??? Ничего не понимая, успокаиваю себя глюком карты и собственной усталостью, но ночевать на просеке неохота, поэтому гоню без привалов ещё около 45 минут.

 

Впереди виден станционный простор, остатки двух путей и ни одного здания. Ни фига себе шесть километров!!! Я шел их на предельной скорости в течение 1 часа 50 мин. Этого просто не может быть. Расстраиваюсь до предела... Однако сил больше, нет надо как-то ночевать: расстилаю спальник прямо на полотне, и, горько вздохнув, собираюсь всю ночь провести в мучениях и борьбе с комарами, как вдруг за их заунывно-агрессивным воем слышу лай собак!!! Полностью разочаровавшись в карте, по которой в той стороне только болото и луг, решаю идти на звук, благо он недалеко... И через три минуты выхожу к огромному посёлку с трёх·пяти·этажными домами, пожарной частью и все такое... Только до меня начинает доходить, что этот посёлок - Демидово 1-е, до которого, по моим расчётам, мне ещё идти 6 километров. Здорово я прошёл 12 км от Луполово до Демидово 1-го за 2 часа!!! Оказалось, что та будка, которую я принял за трансформаторную, и была станционным зданием Демидово, в которое я шел поначалу... 

 

Штабель снятых рельсов в Демидово на территории депо Останки ГАЗ-51 в Демидово около депо
Штабель снятых рельсов в Демидово на территории депо Останки ГАЗ-51 в Демидово около депо

 

 

 

Пожарники приютили меня приветливо, к моей закуске достали самогона, около часа с интересом расспрашивали о походе, о Нижнем Новгороде, просили поделиться с ними картой (1 см - 1км), благо была с собой ксерокопия, и наконец увидали Duracellовский водонепроницаемый фонарик... Оказалось, что в демидовских озёрах водятся потрясающие раки, а такого фонаря во всём Демидово нет. Поэтому один побежал за маской, другой уже за пивом, и через два часа мы вели светскую беседу за бутылкой ивановского пива, закусывая большими красными раками... Пятый день для меня закончился рано утром шестого дня.

 

Шестой день

 

Снегоочиститель щёточный в Демидове Путеперекладочный кран в Демидове
Снегоочиститель щёточный в Демидове Путеперекладочный кран в Демидове

 

Переночевав у гостеприимных доблестных борцов с огнём и дымом и наскоро перекусив, я принялся расспрашивать их о теперешнем состоянии УЖД. Они мне объяснили, где раньше находилась сама станция, мехцех, депо и тупики, а также сказали, что в депо стоит уцелевший ТУ6А, и он продаётся, их было два, но второй продали в прошлом году за машину торфа в Беларусь - непосильная цена, верно? Попрощавшись с хозяевами, я направился туда, куда меня и послали, а именно на территорию депо. Металлолома осталось там порядочно: штабеля снятых рельс, остатки пассажирских вагонов и т. д. Теперь о том, что показалось мне самым интересным: среди изрезанного металла лежит на боку кабина от ГАЗ-51; особого внимания я ей не уделил, и, только потом, заметив на бампере типичное для УЖД сцепное устройство, понял, что это - пресловутая «моторка»; чуть далее, в 20 метрах от неё, стоит щёточный снегоочиститель. Наконец, обойдя всю территорию, я двинулся к насыпи узкоколейки; там, прямо у откоса, стоял, незамеченный мной во вчерашней темноте, рельсоукладчик. Обследовав его, я поразился тому, насколько он похож своим оснащением на своих собратьев колеи 1520 мм. 

 

Стрелка с приводом в горловине 56-го пикета, сзади - Демидово (разобрано) 56-й пикет, смотровая канава, паровозная колонка слева и пожарный поезд вдалеке
Стрелка с приводом в горловине 56-го пикета, сзади - Демидово (разобрано) 56-й пикет, смотровая канава, паровозная колонка слева и пожарный поезд вдалеке

 

 

 

Следующей станцией на моём пути был 56-й пикет. После прохождения семикилометрового перегона прямо передо мной появилась противошёрстная стрелка с сохранившимся приводом; она не просто осталась, забытая вандалами, а имела своё логическое продолжение в виде 4 приёмо-отправочных путей и множества служебных тупиков и ходовых путей. Радость моя не знала предела: наконец-то, после шестидневных мыканий по чуждым мне вымершим насыпям и просекам, увидеть то, за чем, в принципе, и шёл.

 

О том, что она используемая, говорил слабенький накат, который с приближением к противоположной горловине, усиливался. Станция была узловой, на три направления: Первый рабочий посёлок (и далее на Мугреевский), Второй рабочий посёлок (и далее на Дубровичье) и на Демидово; имела депо, паровозные экипировочные устройства, приписанные к ней пожарный поезд и таранный снегоочиститель. 

 

Снегоочиститель типа «Веранда» Противошёрстная левая стрелка между 56-м пикетом и Мугреевским
Снегоочиститель типа «Веранда» Противошёрстная левая стрелка между 56-м пикетом и Мугреевским

 

 

 

В сторону Дубровичьего рельсы лежат, но, по словам местных, не далее, чем на километр. Пока шёл вдоль пути, наиболее близкого к домам, видел пару «пионерок»... На перегоне 56-й пикет - Мугреевский через каждый километр·два наблюдается какое-либо ответвление с ручными стрелками, заканчивающееся тупиком, где стоит грузовой подвижной состав. Состояние пути - вполне сносное, даже у стрелок почти нет выкрашивания остряков. И, наконец, в самом Мугреевском существует депо, где стоят сейчас на ремонте ТУ6А-1665 и ЭСУ2А-440, так как УЖД возит только торф и работает только в осенне·зимне·весенний период. Ну почему не летом, когда мы туда пришли?! Ведь так хотелось прокатиться! 

 

Останки ТУ6А в Мугреевском Церковный ансамбль в Мугреевском
Останки ТУ6А в Мугреевском Церковный ансамбль в Мугреевском

 

 

 

В тупиках депо стоят останки вагонов, разобранных ТУ6А-2797 и ЭСУ2А-982. По словам начальника депо, на торфоразработках (уч. Южный) сохранились две рабочие «моторки» и одна рабочая ЭСУ3А; номеров, к сожалению, он не помнит. Всего по Мугреевскому участку протяжённость действующей узкоколейки 17 км. Сам посёлок - прекрасное провинциальное место, позволяющее перенестись во времени в 1960-е годы «развитого социализма»: дома - не выше трехэтажных, у поселковой администрации стоят гипсовые статуи каких-то тружеников народного хозяйства и вывешен стенд выполнения плана по добыче торфа фрезерного, где мелом подрисовывается фактическая добыча за каждый месяц, в парке также много гипсовых фигур, звучит лирическая музыка. Около парка - волейбольная площадка, на которой каждый вечер собирается до трёх, довольно профессиональных команд. И вообще: чисто выметенные улицы, постриженные газоны и кустарники заставляют задуматься, что в провинции всё-таки жить проще, спокойнее и полезнее для здоровья... В посёлке действуют монастырь и две церкви, образуя собой красивый ансамбль. И церкви, и парк стоят на берегу громадного (5 км в поперечнике) Святого озера с лодочной станцией и вышкой для прыжков. 

 

Святое озеро в Мугреевском
Святое озеро в Мугреевском

 

 

 

Именно на берегу этого озера мы договаривались встретиться с Фёдором и Михаилом ... И встретились, только они меня не особо и ждали, думая, что я приду ближе к вечеру. Поэтому я застал их за поглощением какой-то вкуснятины из котелка. Я всегда знал, когда приходить к друзьям, думаю, и они меня правильно поняли. Вечером мы сходили в местную баню, а затем общались с местными парнями и девчонками, попивая пивко и более горячие напитки. Мы чувствовали, что привнесли в их жизнь разнообразие и даже понравились им (нескромно, да? зато правда!) На следующий день была запланирована днёвка, поэтому седьмой денёк прошёл в праздном расслаблении и восстановлении сил на просторе Святого озера и в прекрасной компании весёлых, щедрых на самогон и пение песен, а также лёгких на подъём местных ребят и девчонок...

 

День восьмой

Ещё вечером прошлого дня я решил, что за этот день мы должны побывать в Талицах и к вечеру быть в Юже... Попутчикам моим отдыхать на озере понравилось больше, чем идти по узкоколеечной насыпи, поэтому они впервые за всё время похода проснулись раньше меня и успели сбегать в посёлок, чтобы узнать есть ли прямой автобус до Южи! Оказалось - есть, в 17:00, поэтому они дождались моего пробуждения, и не без удовольствия уселись наблюдать за моими сборами в дорогу, любезно заметив, что обязательно встретят меня на автостанции Южи.

Около 11:00 я выдвинулся.... Из одиннадцати километров до Талиц я половину прошёл пешком, а затем меня подбросила попутка. «Тойота» с ивановскими номерами могла бы довезти меня непосредственно до посёлка, если бы я, неожиданно увидев рядом узкоколеечный мост через Лух, не заорал в тишине салона: «Стойте!!! Дальше не поеду!! Высадите меня здесь!» Клубы придорожной пыли, вызванные резким торможением, долго рассеивались, прежде чем машина, а в большей степени, наверное, её хозяева, с радостью избавились от параноика, которого они точно увидели в моём лице. Кстати, о мосте: мост просто потрясает своей длиной и монументальностью для узкоколейки, стоит на высоких железобетонных быках, длина вместе с эстакадой около 200 метров. Так как линию 56-й пикет - Талицы разобрали в 1996·97, то и мост используется сейчас, как пешеходный (не кучеряво им, пешеходам-то, будет?) 

 

Мост через р. Лух в Талицах Панорама непроходимого болота на перегоне Талицы·Южа
Мост через р. Лух в Талицах Панорама непроходимого болота на перегоне Талицы·Южа

 

 

 

В Талицах до сих пор работают две «зоны», производят мебель, которая идёт в Москву, но автотранспортом. По остаткам станционной площадки можно сказать, что станция была большая, что-то около четырёх приёмо-отправочных путей плюс ветки, была и паровозная колонка и небольшое депо... Но всё это именно было, а теперь и посмотреть нечего, поэтому без промедления, даже забыв взять воды в дорогу, отправляюсь на 23-х километровый перегон Талицы - Южа. Первые 10 километров полотно идёт через сосняк с небольшими низинами, где изредка попадаются небольшие (100 на 50 м) торфяные выработки, затем - резкий перелом профиля, и через километр я выхожу к непроходимому Ванюковскому болоту, которое и делит перегон пополам... Болото просто огромно: шириной 2,5 км и длиной около десяти. Пейзаж, конечно интересный, непривычный и простор потрясающий, но оптимизма он отнюдь не добавляет. Зато это болото спасло меня и мой организм от обезвоживания. Где-то я читал, что в болотную воду, если её пить не кипяченой, стоит добавить пару кристаллов марганцовки, с первой кружкой я так и поступил - только вкус испортил. Совет всем походникам: оказывается, торф - прекрасный дезинфектор, вода вполне пригодна для питья и приготовления пищи, если её выжимать изо мха, причём вкус ни с чем не сравним и в жару очень приятен! Ну, это я отвлёкся...

 

За болотом начинается низина с ивняком и прочими кустарниками, которая тянется до самой Южи; по всей видимости, зарастает этой зеленью всё очень быстро, поэтому как я не старался, никаких следов отклонения на Буринское торфопредприятие не нашёл.

 

За два километра до ст. Южа насыпь стала поражать меня своей высотой, в своём максимуме она достигала 7·8 метров! Однако кто-то шибко умный из местного населения догадался добывать из неё песок, и местами она имеет разрушения. Насыпь вывела меня к станционной площадке, где полностью сохранилось путевое развитие и есть накат. Рельсы ведут на Ламну (там добывается торф, а в самой Юже - торфобрикетный завод). Пассажирского движения не существует, работа УЖД - сезонная: осень, зима, весна. Протяженность линии - 21 километр. Линию Южа·Шуя разобрали около 10·15 лет назад, поэтому смысла идти по ней не было никакого. Смеркалось, на станции, к сожалению, никого не было, поэтому я пошёл искать автостанцию со своими попутчиками... Они меня ждали, как и условились. Мы попили пивка, попытались застопиться в сторону Шуи, но было поздно и очень мало транспорта, поэтому перекусили, и решили заночевать на выходе из посёлка, чтобы продолжить это дело с утра...

 

День девятый

Утром девятого дня мы сразу удачно застопились, и с одной пересадкой добрались прямо до вокзала славного древнего города Шуя. Мда-а-а... от этой станции я ожидал большего, а тут всего четыре пути, тепловозная тяга и ходит всего две пары пригородных поездов сообщением Иваново·Ковров; на первый мы опоздали на 15 минут. Поэтому я двинул на пост ЭЦ к бывшим коллегам, где узнал, что ни пассажирских поездов, ни передач никаких на Ковров до вечера не предвидится. Еле договорился с дежурной, чтобы оставить рюкзаки на посту ЭЦ, и то, после предъявления удостоверения работника управления ГЖД. Зато удалось позвонить домой по нормальному большому телефону, а не с сотового. 

Шуя, грузовая платформа
Шуя, грузовая платформа

 

Так как делать больше было нечего, послонялись по станции, посидели у пакгауза, сходили искупались в р. Теза, и само собой подошло время покупать билеты. Затем погрузились в обычный плацкарт с тепловозом и около 21:00 были в Коврове. Здравствуй, родная Горьковская!!! Не беда, что все электрички уже ушли, отсюда-то по любому до Нижнего довезут! Иду в дежурку, разговариваю с ДСП, выясняется, что до 3:00 ночи будет только транзит без остановки и лишь потом - сборный, на который нас и посадят, если... Если мы не уедем раньше! А именно - на 32-м скором Москва·Киров, который будет через час! Ура! Поезд прибывает, я перетираю с бригадой, благо и знание сленга позволяет, и отец в ТЧ-7 всю жизнь отработал, поэтому грузимся в заднюю кабину, и через два с половиной часа мы на Московском вокзале Нижнего Новгорода, откуда и начинали свой славный путь 9 суток назад. Но времени только ещё 2:30, поэтому, перекусив, ждём утра. 

 

Автор(ы): Ястребов А. 

Взято с : http://narrow.parovoz.com/RU37-balahna.php?NG_COLUMNS=8

  

Фотогалерея

СВП Зарница на р.Тезе

01_03_42 01_03_43 01_03_54 01_03_56 01_03_4 01_03_69 Зарница в Шуе 2 Зарница в Шуе

Ремонт дороги ЦВСА

Img94087D (1) Img9E5506B8

Видео

 Водный поход 1 к/с по реке Теза. Июль 2010г. Видео.      Старая камера и плотина шлюза №1 на реке Теза

ТЕЗА БАЙДАРКИ   Камера шлюза №1  

 

                                                                                               Южский дневник или пешеходный поход I категории

  Река Теза и окрестности. Красоты русской глубинки.       сложности по Южскому району Ивановской области.

 ШЛЮЗ №1   Южский дневник 2

  

 

 

НОВОСТИ

Дата новости 11.07.14 г.

В раздел Фотогалерея добавлены фотографии ремонтных работ дороги ЦВСА от 10.07.14 г.

 

Дата новости 20.06.14 г.

Электронный аукцион на право заключения Контракта на выполнение работ по ремонту автомобильной дороги ЦВСА не состоялся. Организация с которой будет заключен Контракт на выполнение ремонтных работ:

Открытое акционерное общество «ДОРМОСТРОЙ»

ОГРН: 1123702025853 ИНН: 3702680497 ОКПО: 13696026

Адрес: г. ИВАНОВО, ул. ЛЕЖНЕВСКАЯ, д. 203.

Телефон: +74932-53-11-60; +74932-53-11-02.

E-mail: dormostroy@list.ru

Руководитель: Головкин Андрей Николаевич

С Протоколом  комиссии можно ознакомиться здесь.

 

Дата новости 06.06.14 г.

Добавлен раздел Фотогалерея. Размещены фотографии судов СВП "ЗАРНИЦА", теплохода "Путейский", курсировавших в былые годы по р. Тезе.

 

Дата новости 28.05.14 г.

ДОЖДАЛИСЬ!  

Объявлен электронный аукцион на выполнение работ по ремонту автомобильных дорог:

Подъезд к д. Черняткино, Центральный – Курьяниново, Елизарово – Фатьяново, Подъезд к д. Фатьяново (от Шуи), Подъезд к д. Семеново, Центральный – Себерна – Артемово, Горяново – Русилово, Васильевское – Кличево (Подъезд к д. Кличево), Афанасьевское-Тепляково-Пустошь.

Дата проведения аукциона в электронной форме - 16.06.2014

Ссылка для ознакомления:

http://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0133300001214000020

 

http://www.roseltorg.ru/trade/view/?id=0133300001214000020

 

 

Материалы для ознакомления и скачивания

ковров-шуя

В данном разделе содержится информация о текущих вопросах и проблемах требующих совместных усилий жителей и всех неравнодушных, для их решения. Официальные ответы органов власти по имеющимся вопросам.  

ПРОБЛЕМА №1

Дорога ЦВСА

Как гласит старая поговорка - «Движение - это жизнь, а жизнь - это есть движение», но вот с этим в СЕБЕРЛЯНДИИ большие проблемы!!!

ДОРОГИ здесь не всегда проходимы... Поэтому один из первых и давно назревших вопросов, это вопрос транспортного сообщения. "Автомобильная дорога" Центральный, Себерна, Артёмово, именно так она значится в официальной переписке с местными органами власти, оставляет желать лучшего. Поэтому начинаем сообща решать этот вопрос.

DSC00483 DSC00480 DSC00481 DSC00482 DSC00484

Начнём с определения предмета и введения общей терминологии.

И так, в первую очередь, решаем вопрос с дорогой от п. Центральный до Векино, Себерны и далее Артёмово. Предлагается ввести общее сокращенное название - ЦВСА (Центральный, Векино, Себерна, Артёмово). 

Запросы в адрес Правительства Ивановской области и глав администраций направлялись неоднократно, в последних полученных ответах, появились надежды на улучшение, ниже можно с ними ознакомиться.

Читаем, вникаем, запоминаем, применяем.

Ответ ДДХ Ив. обл. от 18.03.14 №02-09др.778. О выделении 440 тыс. руб. на устройство дороги

Ответ адм. Шуйского мун. района от 11.03.14 №577 О запланированных ремонтных работах дороги ЦВСА и ГАЗИФИКАЦИИ

Ответ адм. Шуйского мун. района от 03.12.13 №2560 ГАЗ, ДОРОГА

Ответ ДДХ Ив. обл. от 27.11.13 №07-13-3557 Ремонт дороги ЦВСА в 2012-2013 гг.- 1,1 млн.руб

Ответ ДДХ Ив. обл. от 09.11.12 №04-33-3262 Дорога ЦВСА

Ответ коммерческой организации, полученный в ответ на запрос о стоимости работ по устройству дороги протяженностью 1 км. 

Коммерческое предложение от ООО Уютный двор на проведение работ по устройству дороги ЦВСА от 27.03.14

В нижеуказанном Плане работ, внесены работы по устройству дороги ЦВСА, а также работы по ремонту дороги п. Центральный - д. Курьяниново. 

План работ по содержанию дорог в ШМР на 2014 год 

ПРОБЛЕМА №2

Газификация населённых пунктов

Ещё один из приоритетных вопросов, требующий общего решения и совместных усилий жителей, это вопрос газификации. Забегая вперёд, отметим, что вопрос очень сложный, но решаемый. При условии согласия и желания газифицировать свои дома. 

Ответ на запрос Колобовской адм. от 26.03.14 №266 ЦВСА, ГАЗ

Ответ ДСиАРХ Ив. обл. 19.03.14 №388 011др.12-13 ГАЗ

Ответ ДСиАРХ Ив. обл. от 29.11.13 №6др.3939 ГАЗ

 

 

Заказ футболок

Здесь вы сможете заказать фирменные футболки с нанесением надписей и логотипов.   

МАКЕТ Футболки_КовровШуя (1)Координаты (ГРУДЬ)МАКЕТ Футболки_КовровШуя (СПИНА)

Для заказа футболок направьте письмо через форму обратной связи в разделе СЕБЕРЛЯНДИЯ, или напишите на электронную почту: seberna.rf@yandex.ru.

В письме укажите размер, жен./муж. вариант исполнения, кол-во шт.

Оплатить изготовление можно через Яндекс кошелёк в разделе СЕБЕРЛЯНДИЯ. 

Наименование товараЦена (руб.)Цена от 25 шт. (руб.)
1 Футболка белая (надписи выполнены синим цветом) S,M,L,XL,XXL,XXXL 400 350